Indie mają swojego elektrycznego SUV-a. Kosztuje mniej niż 100 000 zł i przejedzie 200 km bez ładowania

A powodów jest sporo:

Oczywiście według petrolheadowych standardów nieźle to wygląda 8-cylindrowe coupe albo coś trudnego do opisania, a nie mały crossoverek, ale rynek wie na ten temat swoje. Ludzie chcą SUV-y, marzą o SUV-ach, a jak już mają gotówkę (albo i nie), to idą do salonu i kupują SUV-a czy tam crossovera.

I zaprezentowany niedawno Tata Nexon EV idealnie wpisuje się w ten trend. Ma obowiązkowe w tym segmencie opuchnięte nadkola i nieodzowne dodatkowe plastiki. Jest trochę wyższy od standardowych aut osobowych. Ma - zapewne plastikowe - dokładki pod przednim zderzakiem, które sugerują, że takim autem można byłoby wjechać wszędzie. Plus wszystkie te niezbyt subtelne detale, które klienci po prostu lubią i kupują.

Nieudawany jest natomiast całkiem przyzwoity prześwit na poziomie 205 mm. Bagażnik z kolei nie porywa (350 l), ale kogo w tym segmencie to interesuje...

Ponownie - o ile dla niektórych prawdziwe samochody zaczynają się od 5 m, tak większość woli coś bardziej kompaktowego. I proszę - 3994 mm na 1811 mm na 1607 mm, przy rozstawie osi na poziomie 2498 mm.

Czyli coś o wymiarach zewnętrznych Fabii, ale podniesione i z rozstawem osi o kilka centymetrów większym. A, a do tego wyższe o kilka milimetrów od Karoqa.

Nie ma oczywiście europejskich cenników dla tego samochodu, ale niektórzy już bawili się w przeliczanie walut. I wychodzi, że taki Tata Nexon EV kosztuje w Indiach równowartość maksymalnie 20 000 euro. Czyli na nasze wyszłoby 86 000 zł.

Dla przypomnienia, najtańsze obecnie prawdziwe auto elektryczne w Polsce, malutka Skoda Citigo, kosztuje 81 000 zł. I nie jest SUV-em. A jest u nas od jakiegoś czasu taki SUV (spalinowy), który kosztuje tyle, co dużo mniejsze auta i sprzedaje się rewelacyjnie. Tylko jakoś nie mogę sobie przypomnieć nazwy.

Oczywiście naiwnością byłoby zakładanie, że auto faktycznie tyle kosztowałoby w momencie debiutu w Europie. Ale nawet doliczając wszystkie niezbędne systemy bezpieczeństwa...

Czyli deklarowane ponad 300 km, ale realne - raczej trochę poniżej 200 km. Co i tak jest dobrym wynikiem i idę o zakład, że starczyłoby masie ludzi, którzy szukają właśnie małego crossovera do codziennych dojazdów do pracy czy na zakupy.

Plus akumulator można z gniazdka naładować od 20 do 100 proc. w 8,5 godziny. Czyli wracamy do domu po pracy, podpinamy, rano odpinamy. O ile wyjeździliśmy tyle, że trzeba ładować akumulatory.

A, do tego 8 lat gwarancji na akumulatory.

Co jest sporym problemem np. obecnie oferowanych w Europie, tańszych hybryd plug-in albo najtańszych samochodów elektrycznych, których przyspieszenie do 100 km/h można mierzyć kalendarzem. A tutaj? Uczciwe 9,9 s, niecałe 130 KM i 245 Nm.

Trudno wprawdzie cokolwiek mówić o jakości wykończenia wnętrza - nie podejrzewam, żeby powalała na kolana, ale cena potrafi często zmiękczyć nawet najtwardszy plastik.

Poza tym mamy trzypunktowe pasy bezpieczeństwa, poduszki potwietrzne dla kierowcy i pasażera, przypomnienie o zapięciu pasów, automatyczne blokowanie drzwi, alarm, ISOFIX-y, 7-calowy, dotykowy ekran systemu multimedialnego, głośniki, złącze USB, Bluetooth, kierownicę wielofunkcyjną, obsługę głosową, Apple CarPlay i Android Auto, regulację nachylenia kierownicy, tylne nawiewy (!), klimatyzację, dostęp bezkluczykowy i jeszcze kilka innych drobiazgów.

Patrząc na wiele komentarzy, dochodzę do wniosku, że w tym miejscu lista może się kończyć, bo inaczej pojawią się pytania a po co to komu.

A to jeszcze jakoś trzeba przekonywać? Zamiast tego mogę zadać pytanie:

Kupilibyście elektrycznego crossovera marki Tata, gdyby był dostępny w Polsce i kosztował mniej niż 100 000 zł?