Jak to jeździ: Mitsubishi Delica AWD LWB JDM RHD

Mój instynkt samozachowawczy i zdrowy rozsądek, przyznam to uczciwie, nie stoją na najwyższym poziomie. Porównać z nimi tylko mogę brawurę właściciela tego wozu, który zupełnie mnie nie znając i nie wiedząc, czy umiem jeździć z kierą po prawej, po prostu przywiózł mi tego terenowego behemota, dał kluczyk i powiedział „to sobie polataj”.

Mitsubishi Delica. Ta nazwa jest niezwykle mocna w Japonii. Od wielu dekad vany z serii Delica gniotą po japońskich ulicach w najróżniejszych wersjach, służąc do wszystkiego. Wożą towary, są mikrobusami do przewozu ludzi, autami rodzinnymi i rekreacyjnymi, a choć w Europie ta linia dawno została zarzucona, to na rodzimym rynku Delica miewa się świetnie, przeszła właśnie lifting, a nawet udało mi się w niej posiedzieć.

Auto, którym jeździłem, to Delica z lat 1994-2007. Było także dostępne w Europie pod nazwą L400 (jako dostawczak) lub Space Gear (jako osobówka). Na inne rynki trafiało jako Mitsubishi Starwagon (Australia, Nowa Zelandia). Wytwarzano je na licencji w Chinach jako Baolong lub Dongfeng, w Korei jako Hyundai H1/Starex. 13 lat produkcji - to wydaje się długo, ale wcale tak nie jest. Aktualna generacja (czyli następna po tej, którą jeździłem) dostała lifting po 11 latach na rynku.

Ogólnie historia linii Delica jest niezwykle skomplikowana. Równocześnie produkuje się wciąż Delicę II (debiut w 1979 r.) jako L300 na Filipinach, Delicę III (1986 r.) na Tajwanie, Delicę IV w Chinach i Delicę V w Japonii, przy czym na tym ostatnim rynku auto występuje także w mniejszych rozmiarach, jako Delica D2 (kei car) i Delica D3 (po prostu Nissan NV200 z logo Mitsubishi). Nie próbujcie tego zrozumieć.

W Delice IV zastosowano układ Super Select, taki jak w Pajero II. Jest to zapewne jeden z najlepszych systemów 4x4 na świecie. Ma centralny mechanizm różnicowy, więc można jechać z 4x4 po asfalcie (ftały napęd, f-yeah!), ale w przeciwieństwie do tego z Toyoty Land Cruiser, jest on rozłączalny, więc można po prostu przełączyć na 2WD i oszczędzać paliwo podczas jazdy w dłuższej trasie. W testowanym egzemplarzu wszystko oczywiście elegancko działało i podświetlało kontrolki na tablicy przyrządów. Jest też blokada centralna w centralnym dyfrze i do tego jeszcze reduktor. Jak mówi właściciel, na tych kołach które widać na zdjęciach, Delica przejeżdża zasadniczo wszędzie tam, gdzie przejeżdża zmotany Patrol – a tam, gdzie Patrol musiał wspomagać się wyciągarką, Delica też sobie poradziła z użyciem tego gadżetu.

Raz, podczas wyjątkowo trudnej przeprawy, udało się położyć vana na boku. Stąd te wszystkie zarysowania i wgniecenia. Zresztą jeżdżąc nim nawet po zupełnie zwykłych ulicach stale miałem wrażenie, że się wywróci. Buda jest wąska, koła gigantyczne, prześwit monstrualny, a do tego wszystkiego dach ozdabia jeszcze wielki box i złożony namiot. Parę razy miałem moment mocnego zastanowienia, czy ja się tu w ogóle zmieszczę.

Do genialnych gadżetów należy siatka na masce, w której można suszyć zmoczone podczas off-roadowej jazdy buty. Podoba mi się też bardzo lusterko zewnętrzne, pokazujące odległość przeszkody od zderzaka tylnego – zamiast kamery cofania lub czujników parkowania. Sprawdza się świetnie, no chyba że w nocy. Wtedy jakby gorzej.

To wielka rzadkość w tym wozie. Większość ma standardowy rozstaw, a tu jest „ten wydłużony”. Widać jednak, że średnio się z tym postarano, bo drzwi przesuwne zostały takie same, tzn. są zbytecznie podcięte, choć za podcięciem znalazł się kawał zwykłej blachy. Wygląda to średnio, taki Polonez Truck Roy wśród aut japońskich. Ale za to wnętrze... tu poszło tyle pracy inżynieryjnej, że można by nią obdzielić pewnie większość polskiej motoryzacji. Samo opracowanie foteli centralnych z czterema dźwigniami regulacyjnymi wymagało pewnie tyle wysiłku co przeróbka Malucha na Bisa. Fotele w środkowym rzędzie można obracać, przesuwać, rozkładać im oparcia lub składać siedziska do pionu. A każda z tych funkcji ma swoją osobną dźwigienkę. Co śmieszne, pomyślano o tym, aby fotele po obróceniu miały mniejszy zakres regulacji wzdłużnej niż w standardowej pozycji, ale właścicielowi się to nie spodobało i usunął blokadę, przez co można teraz fotelem ustawionym „twarzą do tyłu” także podróżować wzdłuż auta w bardzo dużym zakresie.

Tylna kanapa nie jest już przesuwana, ponieważ zamocowano ją na obudowie szafki bagażnikowej. Właściciel przemieścił ją do przodu, bo chciał mieć większy bagażnik. A w nim – trzy gigantyczne szuflady. Wysuwanie ich to niezwykłe doświadczenie. Kiedy byłem już absolutnie pewien, że szuflada wysunęła się do końca, nie byłem jeszcze nawet w połowie. Ze środka w ogóle nie widać, jak ogromna jest ta zabudowa i ile rzeczy można w niej zmieścić. Oczywiście dzięki tym schowkom auto jeszcze lepiej nadaje się na wyprawę. Mieszczą one narzędzia przydatne podczas pokonywania straszliwych bezdroży południowomacedońskiej Hercegwojwodiny oraz całą kuchnię polową. I wino.

Najbardziej przeszkadzały mi drzwi przesuwne tylko z lewej strony. Tak, wiem, JDM. Mają też coś wyjątkowego: elektryczne dociąganie. W latach 90., w vanie. Trzaskanie wzbronione: dotykamy i domkną się same. Japończycy lubią takie rzeczy, tam się nie wali drzwiami jak w Fiacie 125p. Miałem sporo japońskich aut i drzwi zamykają się w nich zawsze od dotknięcia. Szczerze mówiąc, myślałem że to norma.

Taka wersja, czyli długa Delica z 4x4 była wytwarzana tylko na Japonię. Nie oferowano jej na eksport, ale bardzo dużo aut opuściło już rodzimą wyspę i powędrowało do Rosji, Afryki, trochę do Wielkiej Brytanii i nieliczne do Stanów Zjednoczonych. W Europie to zupełny ewenement. Auta japońskie różnią się od „anglików” m.in. tym, że mają odwrócone manetki za kierownicą, tzn. kierunkowskaz włącza się prawą, a wycieraczki lewą. Przyzwyczajanie się do tego w moim wykonaniu trwało jakieś pół godziny. W tym czasie zdążyłem z pięć razy włączyć wycieraczki i zmienić pas. Na pewno inni kierowcy byli zachwyceni moim idiotycznym manewrem. Na szczęście Delicą jeździłem nadzwyczaj powoli i ostrożnie. Nie przekroczyłem nią 70 km/h nawet na moście Siekierowskim, gdzie zasadniczo można jechać 80 km/h, a wszyscy cisną stówę.

Auta z JDM są przeważnie bardzo bogato wyposażone. Tu trafiła się uboga odmiana Exceed – powyżej były jeszcze Super Exceed i Royal Exceed. Zwykły Exceed ma klimatyzację „z łapy”, co jest zaletą, bo w przeciwieństwie do automatycznej ona zwykle działa.

Silnik to 2,8-litrowy turbodiesel z Pajero z elektronicznie sterowaną pompą wtryskową, komorą wirową i intercoolerem. Akurat w tym egzemplarzu nie jest idealny, bo potrafi trochę zadymić, ale jak mówi właściciel, nie należy robić z tego zagadnienia – ma on takie zaufanie do swojego auta, że nie bałby się wsiąść i pojechać nim np. do Albanii. Ciekawe jak tam z częściami do Deliki w Albanii. Ja to bym do Albanii pojechał baleronem. Biegi są oczywiście krótkie, jak to w samochodzie terenowym. Podobno maksymalnie pojedzie 130 km/h. Nie chciałbym wtedy siedzieć w środku.

Dobra, dość tego teoretyzowania. Teraz muszę zacząć udawać, że umiem doskonale jeździć z RHD i w ogóle radzę sobie z tym jak rodowity Japończyk. Tylko chwila, bo muszę sięgnąć po pas. A nie, pas jest po drugiej stronie. Moment. Wszystko źle. Wszystko na odwrót. No dobrze, żartuję, tak naprawdę jeździłem już z RHD, tylko że z automatyczną skrzynią biegów, więc najbardziej bałem się zmiany biegów lewą ręką. I to także nie okazało się problemem. Gorzej, że mam przyswojone w głowie, że jedynka to „do siebie i do przodu”, więc po odwróceniu całości w swoim mózgu regularnie z początku wrzucałem piątkę – bo była „do siebie” tylko że w drugą stronę. Nie spodziewałem się takiego obrotu sprawy.

Gdy w końcu zsynchronizowałem zmianę biegów (ruch lewej nogi + lewej ręki, a nie lewej nogi i prawej ręki), gdy wreszcie pamiętałem już, że kierunkowskazy mam z prawej, wtedy dopiero poczułem, co w jeździe z kierownicą po prawej przeszkadza mi najbardziej. To przeświadczenie, że mam więcej auta z lewej niż z prawej i że jestem w pełni odpowiedzialny za tę ogromną, lewą część, którą średnio czuję. Jechałem za bardzo środkiem jezdni, bo próbowałem się tam dostać z przyzwyczajenia. Podczas manewrowania zapominałem, że większość auta znajduje się po mojej lewej. Z tym chyba było mi najtrudniej. Była też zaleta: przy dojeździe do skrętu w prawo na skrzyżowaniu z drogą rowerową doskonale widziałem ewentualnych zbliżających się rowerzystów.

Po ok. godzinie jazdy i pokonaniu w warunkach miejskich może 15 kilometrów, byłem już niezwykle pewny siebie i uważałem się za mistrza jazdy z kierą po prawej. Jechałem sobie wtedy ulicą Bartycką w Warszawie, która ma jeden pas w każdą stronę. Właściwie to snułem się za jakimś starym autokarem z napisami po ukraińsku. I nagle ten autokar się zepsuł. Tuż przede mną. I wtedy weź coś zrób, cwaniaku.

Wspaniały samochód, ale nie kupiłbym go, bo nie wybieram się na żadne dalekie wyprawy. To znaczy wybieram się, ale polegają one na tym, że jadę zwykłą osobówką i nocuję w okropnych motelach albo na airbnb. Ale doceniam oryginalność i niezwykłość tej Deliki. Jest ona jednak tak oryginalna i niezwykła, i w pewnym sensie tak wymagająca dla kierowcy, że (obawiam się) przyszedłby moment, kiedy bym sobie z nią nie poradził, coś by mi się pomieszało, i wyłożyłbym się – w zupełnie dosłownym sensie, razem z całym samochodem. Ale przynajmniej wiem, że nie mam się co bać kei-vana JDM z kierą po prawej, bo uwielbiam małe busiki. Czy ktoś ma takiego do sprzedania?

(ej, kalendarze zrobiłem)