Daewoo, SsangYong i chińskie kopie pod jednym dachem. Historia największego bałaganu we współczesnej motoryzacji

Ci, którzy pamiętają lata dziewięćdziesiąte mogą pamiętać taką efemerydę tych czasów, którą był wysyp prywatnych stacji telewizyjnych. Były to kanały często wręcz pirackie, o charakterze lokalnym, których ramówka przejawiała wyjątkowo niską jakość. Samochodowym odpowiednikiem takich stacji może być rosyjski producent TagAZ, który produkował cokolwiek, żeby tylko przetrwać.

Historia fabryki samochodów w Taganrogu rozpoczyna się w 1997 r. Wówczas nastąpiła rozbudowa niewielkiej, niegdyś państwowej fabryki maszyn rolniczych, w czym pomogły środki spółki Doninvest - banku oraz grupy inwestycyjnej, zaś maszyny do produkcji samochodów dostarczyło Daewoo. Koreańczycy już wcześniej produkowali swoją Nexię w fabryce Krasnyj Aksaj w położonym niedaleko Rostowie, a która również należała do grupy Doninvest.

Po kilkunastu miesiącach budowy, rozpoczęła się prosty montaż samochodów w systemie SKD (składania samochodów z gotowych elementów nadwozia, w pełni wykończonego wnętrza, silnika i skrzyni biegów i zawieszenia) pod marką Donivest. Były to licencyjne wersje modeli z nowej rodziny Daewoo - Lanosa (jako Donivest Assol), Nubiry (Donivest Orion) i Leganzy (Donivest Condor). Były one niemal identyczne z ich koreańskimi odpowiednikami - początkowo nosiły one nawet znaczek Daewoo na masce i kierownicy, a jedyną różnicą były plakietki z ich rosyjską nazwą - nawet używały tej samej czcionki co Daewoo, tyle że były zapisane cyrylicą. Tylko na nielicznych egzemplarzach pojawiały się znaczki grupy kapitałowej Doninvest.

Niestety, projekt samochodów Doninvest choć całkiem ambitny i z wybiegającymi daleko w przyszłość planami (rozpoczęcie pełnej produkcji w ciągu kilku lat), trafił na bardzo zły moment. W tym samym momencie, co produkcja samochodów Doninvest, w Rosji zaczął się największy kryzys gospodarczy od rozpadu ZSRR. Poza tym, Daewoo które również zaczęło przechodzić trudny okres, nie nadążało z dostawami zadowalającej ilości podzespołów, które zapewniłoby fabryce TagAZ stałą działalność, a tym samym pozwoliłoby przetrwać trudną sytuację gospodarczą w kraju. Ostatecznie po kilkunastu miesiącach i zmontowaniu łącznie mniej niż tysiąca samochodów (z których większość stanowiły Oriony Kombi) umowę z Koreańczykami rozwiązano. Dzisiaj te samochody są bardzo rzadko spotykane i ostały się praktycznie tylko na południowym zachodzie Rosji.

Jednak Doninvest jako marka samochodów kontynuowała swój żywot dzięki umowie z francuskim koncernem PSA. Rok po tym jak z taśmy zjechały ostatnie egzemplarze modeli na bazie Daewoo, rozpoczął się montaż Citroena Berlingo/Peugeota Partnera pod nazwą Doninvest Orion M.

Lecz i tutaj zabrakło sukcesu. Przez dwa lata zmontowano bardzo niewiele egzemplarzy francuskiego kombivana (wg różnych źródeł między 800 a 1000), głównie w wersji osobowej - powodem niskiego zainteresowania była cena, gdyż na samochód rodzinny Rosjanie preferowali przestarzałe, lecz znacznie tańsze Łady, zaś drobni przedsiębiorcy wybierali sprawdzone UAZ-y 452. Analogicznie jak w przypadku modeli na bazie Daewoo, spora część egzemplarzy dostała znaczek Citroena, zaś pod maską występowały silniki grupy PSA - 1.4 (benzynowy) i 1.9 (diesel). Jako ciekawostkę można dodać, że niewielka partia Orionów M służyła przez parę lat w miejskiej kompanii taksówkarskiej w Moskwie.

Podczas, gdy sensem istnienia fabryki w Taganrogu był tylko montaż niewielkiej liczby Citroenów Berlingo, znowu znalazła się ona w kręgu zainteresowań producenta z Korei. Tym razem był to Hyundai, który w 2000 r. podpisał umowę na produkcję swoich samochodów w zakładach TagAZ.

Było to na parę lat przed modelami z serii „i”, które uczyniły Hyundaia marką równoważną producentom europejskim i japońskim, lecz na rynek rosyjski ze swoją niską ceną i nowoczesnym wyglądem były w sam raz. I tak w 2001 r. rozpoczął się montaż (a niedługo później pełnoprawna produkcja) niewielkiego modelu Accent. Kiedy sytuacja gospodarcza w Rosji zaczęła się uspokajać, również w Taganrogu zza chmur w końcu wyszło słońce, gdyż po przyjściu Koreańczyków w końcu nastąpiła stabilizacja. A i sam Hyundai na tym skorzystał, gdyż w dużej mierze dzięki produkcji w zakładach TagAZ, z czasem został najpopularniejszą zagraniczną marką samochodów w Rosji.

Po pierwszych sukcesach Accenta, Hyundai wdrażał do produkcji w Rosji kolejne modele ze swojej gamy. Kolejno dołączały Sonata, dostawczy Porter, autobus County, Santa Fe oraz Elantra. Równolegle przy pomocy Hyundaia otwarto zagraniczne studio projektowe - TagAZ Korea z siedzibą w Seulu.

Najlepszy w dziejach fabryki był rok 2008 - wówczas z zakładów wyjechało 106 tys. nowych samochodów. Działalność przynosiła zyski liczone w miliardach rubli, więc szefostwo postanowiło równolegle do wytwarzania modeli Hyundaia, spróbować zająć się własnymi samochodami. Rozpoczęto prace nad kompaktowym sedanem, a także zakupiono licencję od SsangYonga na modele Musso i Korando.

Okazało się to bardzo tanim rozwiązanie - obydwa modele nie były już produkowane i Koreańczycy oddali przykurzone plany i maszyny niemal za bezcen. Co było jednak najważniejsze, były to pierwsze samochody wyprodukowane pod samodzielną marką TagAZ; Korando zyskał nową nazwę Tager, zaś Musso - Road Partner. Napędzały je te same silniki co oryginalne wersje - stare jednostki przekazane SsangYongowi przez Mercedesa. Rosjanie poddali jednak te konstrukcje drobnym modyfikacjom - Road Partner otrzymał unikalny lifting (inny przedni pas), zaś Tager wersję pięciodrzwiową. Całkiem udanie konkurowały z konstrukcjami UAZ-a i po latach są modelami TagAZ-a, które mogą się pochwalić największą podażą w internetowych ogłoszeniach.

Równolegle konstruowano całkowicie samodzielny model. Efektem prac był samochód oznaczony wewnętrznym kodem C100, a który trafił do seryjnej produkcji w 2009 r. jako TagAZ Vega. Był to niczym niewyróżniający się sedan z silnikiem 1.6, mający konkurować z najpopularniejszymi wówczas samochodami w Rosji - głównie z Ładami, Renault Loganem, produkowanym w tej samej fabryce Hyundaiem Accentem, ale też coraz liczniejszej, taniej konkurencji z Chin.

Jednakże jego kariera zakończyła się przedwcześnie z powodu skandalu - General Motors dostrzegło w Vedze wiele elementów „zapożyczonych” z ich Daewoo/Chevroleta Nubiry (u nas - Chevrolet Lacetti sedan), a jak się później okazało, Vega została w całości opracowana na podstawie skopiowanej dokumentacji Nubiry. GM Daewoo oskarżyło TagAZ Korea o kradzież planów na potrzeby skonstruowania modelu C100 i wygrało - zgodnie z orzeczeniem sądu w Seulu, w 2010 r. produkcję Vegi zakończono, a Rosjanie wypłacili 10 mln wonów zadośćuczynienia.

Licznik stanął na jedynie 1037 sprzedanych egzemplarzach. Z powodu szybkiego i niespodziewanego końca nie zrealizowano wielu pomysłów uatrakcyjnienia Vegi - wiadomo, że w planach był lifting przedniej części nadwozia, wersja hatchback, a także silniki benzynowe o pojemności 1.4 i 1.8.

Równolegle z Vegą, TagAZ stworzył jeszcze jeden „własny” samochód - małą ciężarówkę z kabiną nad silnikiem, noszącego nazwę Master. Zbieżność nazw z Renault Masterem (chyba) przypadkowa.

Podobnie jak Vega, Mastera opracowano w koreańskim studiu projektowym i również podobnie jak w przypadku Vegi - okazało się, że Master nosi w sobie elementy „zapożyczone” od producentów koreańskich. Choć tym razem nikomu w żadne pozwy nie chciało się bawić, to i tak małej ciężarówce nie udało się podbić rodzimego rynku. Mimo atrakcyjnej ceny, przez trzy lata produkcji pozostawał w głębokim cieniu GAZeli i zagranicznych konstrukcji, po czym w Taganrogu pożegnano go bez większego żalu.

Więcej o rosyjskiej motoryzacji przeczytasz tutaj:

Średnio udane twory własne sporo kosztowały TagAZ-a. Do tego w 2009 r. - czyli po najlepszym roku dla rosyjskiej fabryki - nad Wołgę dotarł międzynarodowy kryzys gospodarczy, a wielkość produkcji spadła trzykrotnie. Mimo to, dalej starano się rozszerzać zarówno ofertę, jak i działalność za granicą. W tym drugim celu miała pomóc montownia w Bangladeszu, na którą wydano równowartość 2 mld dol.

Głód nowych modeli miały nasycić kontrakty z producentami z Chin. TagAZ podpisał umowę z koncernem BYD na produkcję ich modelu F3 - czyli pirackiej kopii Toyoty Corolli w wersji znanej m.in w USA. Ważniejsza była jednak umowa z koncernem Chery, na mocy której rozpoczęto produkcję samochodów pod nową marką Vortex.

Pierwszym z nich był Vortex Corda - czyli właściwie Chery Amulet, który był licencyjną wersją Seata Toledo I generacji po dwudziestu ośmiu liftingach i który został okrzyknięty przez Euro NCAP najbardziej śmiercionośnym samochodem w ich historii. Drugim był Vortex Tingo - oryginalnie Chery Tiggo, czyli kopia Toyoty RAV4 II generacji, który jest jednym z najpopularniejszych chińskich samochodów poza granicami Chin, a także jednym z pierwszych które osiągnęły jakiś eksportowy sukces. Ostatni (a zarazem najpopularniejszy) to Vortex Estina - powstały na bazie Chery A5, o którym nie można zbyt wiele ciekawego powiedzieć. Może oprócz tego, że nie jest zbyt ładny.

W 2010 r. stało się najgorsze, co mogło się przydarzyć rosyjskiej fabryce. Hyundai, któremu TagAZ tak naprawdę wszystko zawdzięczał, uruchomił swoją fabrykę w Petersburgu, a następnie stopniowo przenosił tam produkcję swoich modeli - w efekcie w Taganrogu produkowano tylko samochód użytkowy Porter. Dziury próbowano łatać kolejnymi modelami z Chin - na zasadzie „róbmy cokolwiek”. Rozpoczęła się produkcja modeli JAC - najpierw małego sedana J3, a potem SUV-a Rein (nota bene - kopii Hyundaia Santa Fe, z tyłem przypominającym Lexusa RX300), które otrzymały odpowiednio nazwy TagAZ C10 i TagAZ C190 i które zostały swoistymi następcami modeli Vega i Road Partner.

W 2012 r. sytuacja stała się na tyle tragiczna, że do sądu arbitrażowego obwodu rostowskiego wpłynął wniosek o ogłoszenie upadłości przez zakłady TagAZ. W rosyjskich mediach rozpoczęła się telenowela o przyszłości fabryki w Taganrogu, a najbardziej prawdopodobne plotki mówiły o zainteresowaniu ze strony koncernu FCA w kontekście produkcji Jeepa Grand Cherokee na rynek rosyjski, całkowitym przejęciu przez koncern Chery, czy kolejnym chińskim inwestorze - tym razem Great Wall Motors. Skończyło się wszczęciem postępowania upadłościowego. Resztką sił wprowadzono jeszcze krótkoseryjny samochód quasisportowy o nazwie Aquila, o którym napisaliśmy tutaj.

Ostateczny kres TagAZ-a nastąpił na początku 2014 r. Wszystko co jeszcze było tam produkowane, natychmiast zostało wstrzymane, po czym bramę zamknięto na cztery spusty. Wokół terenów dawnej fabryki do dziś krążą plotki o planach restrukturyzacji i rewitalizacji. Co ciekawe, chodziłoby o branżę w której fabryka działała przed erą samochodów - czyli produkcję kombajnów. Ale przy tak wielu fabrykach pozostawionych przez zagranicznych producentów, które mają znacznie większy potencjał na dochodową działalność, taki TagAZ może co najwyżej pełnić rolę ciekawostki, a patrząc na współczesne zdjęcia fabryki - także idealnego miejsca dla fanów urban exploringu.