Sprawdziłem Superchargery jeżdżąc Teslą Model 3 Performance. Dosięgnęła je Polska

Podczas testowania Tesli Model Y nie miałem okazji zapoznać się ze słynną siecią Superchargerów Tesli, czyli szybkich ładowarek. Lokalizacja z Superchargerami w Lublinie nie działała, a ja nie planowałem dalekiej podróży. Dlatego testu Tesli Model 3 Performance wypatrywałem z niecierpliwością. Nie tylko dlatego, że przyspiesza w 3,1 s do setki. Chciałem odbyć dłuższą podróż Teslą, żeby ładować się na Superchargerach. Postaram się zdać jak najsuchszą relację, żebyście sami mogli wyrobić sobie zdanie, a i tak zlecą się zaraz rozmaici entuzjaści, którym zawsze świeci słońce i nie mogą ścierpieć, że ktoś śmiał napisać, że nie potrzebuje jeść tylu obiadów.

Tesla od początku swego ataku na rynek aut osobowych postawiła na własną sieć ładowania. Wyróżniają ją, a może raczej wyróżniały wysokie moce ładowania i łatwość obsługi. Wyróżnia je także cena energii (niska) oraz to, że inne auta elektryczne nie mogą korzystać z tej sieci. Taki zamknięty klubik, w Polsce, bo w innych krajach Tesla otwiera się na auta innych producentów.

I bardzo dobrze, że u nas jest to klubik zamknięty, bo nie dałoby się z nich skorzystać. Przeczuwam, że wszyscy właściciel innych aut szybko by się rzucili na Superchargery. Może ostudzę ich ewentualny zapał. Sieć Superchargerów w Polsce jest słabowita, w porównaniu z innymi krajami Zachodniej Europy, lokalizacji jest jak na lekarstwo.

Trudno jest tu nawet użyć nazwy "sieć", bo mamy zaledwie kilkanaście lokalizacji z Superchargerami na całą Polskę. Na szczęście Tesla nie wdrażała polskiej mody na stawianie pojedynczych stacji ładowania. Superchargery występują w stadach, co zmniejsza ryzyko smutnego oczekiwania pod ładowarką na swoją kolej. Ale poza tym, nie odbiega wiele od polskiej infrastrukturalnej smuty.

Spod salonu Tesli w Warszawie ruszyłem naładowany nieco na ponad 70 proc. Wiedziałem, że dojadę do domu bez problemu i nie będę od razu musiał pędzić do ładowarki, bo już jeździłem Teslą i wiem, że dobrze prognozuje zasięg i zadowala się niskim zużyciem energii. Na miejscu w Lublinie spotkało mnie szczęście, bo tym razem Superchargery działały.

Trochę było mi przykro, gdy zobaczyłem, że auto ładuje się z mocą nieco przekraczającą 30 kW. Nie tego się spodziewałem po urządzeniu, które opisano jako dysponujące mocą 250 kW. Przy kolejnej wizycie nie było dużo lepiej. Nieśmiało uznaję takie wartości w przypadku Tesli za dramatyczne, bo auto też powinno, przynajmniej na papierze, być zdolne do przyjęcia opisanej na ładowarce mocy ładowania. Przesadziłem, ale mogło by choć trochę się do niej zbliżać.

Oczywiście, że mogę pojechać na stację innego operatora. Kilkadziesiąt metrów dalej nawet stoi taka stacja, ale jest wiecznie oblężona i nie oferuje, nawet na papierze 250 kW. Poza tym zgaduję, że właścicielom Tesli może być trochę trudno odwiązać się od dobrych cen tej marki, żeby płacić gdzie indziej dwukrotnie więcej. Gdybym korzystał z tych Superchargerów przy okazji, będąc przejazdem i nadkładając drogi, bardzo bym się nie ucieszył, mimo że da się zjeść w pobliżu tanie klopsiki.

Samo ładowanie jest przemiłe. Tesla może zaparkować sama, robi to za każdym razem idealnie. Kierowca tylko wysiada, wciska przycisk na wtyczce i wkłada ją do gniazda, które już czeka z otwartą klapką. Żadnego przykładania karty RFID, czy debetowej, ani klikania w jakiekolwiek Rozpocznij, czy inny Start. Absolutny minimalizm. Można iść na obiad i w aplikacji podglądać, ile czasu zostało do wyznaczonego limitu ładowania oraz (po wprowadzeniu celu podróży w nawigacji) do naładowania do poziomu koniecznego do dojechania do celu. Każde auto elektryczne powinno mieć tak działającą aplikację.

Niestety nie osładza to tej lubelskiej, żenującej mocy. Podobno w Lublinie jest kłopot z postawionymi przez Teslę stacjami, ale ten kłopot niekoniecznie rozwiązał się w dalszej podróży.

To nie jest nie do zrobienia bez ładowania, ale o tym później. Ze względu na poziom ładowania i szybkość lubelskich Superchargerów wyruszyłem nienaładowany, tak do pełna. Od początku zakładałem, że naładuję się za Rzeszowem, bo następna opcja skorzystania z Superchargera jest dopiero w Krakowie.

Nie będę opisywał zużycia energii. Ograniczę się tylko do tego, że Model 3 Performance zużywał jej więcej niż Model Y z napędem na tył, ale też miał więcej pasażerów na pokładzie. Oraz do tego, że te samochody dobrze prognozują jej zużycie. Wahnięcia prognoz, z iloma procentami naładowania dojedziemy do celu, są minimalne.

Już wyrażałem tę opinię i nie to nie raz. Powinien być zakaz stawiania pojedynczych stacji ładowania, w miejscach bez żadnego zadaszenia, czy skorzystania z toalety. Tesla wyłamała się niewiele, bo Superchargery w Rzeszowie są cztery, a poza tym to już polska bida. Z toalety można skorzystać na terenie pobliskiego basenu, w godzinach jego otwarcia. Zgaduję, że bez formalnego wsparcia zarządu tego obiektu. Można też obejść ogrodzenie i udać się do hotelu. Tak powinno być bardziej "legalnie", bo Superchargery mają naklejki z hotelu.

Tam pewnie można zjeść drugi obiad, choć może raczej szybko coś przekąsić, bo mocy ładowania udało się wyjść ze 120 kW. Znacznie bliżej mych oczekiwań, mimo że tutaj oferowana jest maksymalna moc ładowania 150 kW, a nie 250. Nie zrobiłem notatek, ale dałby sobie uciąć kawałek małego palca, że ładowanie szybko spadło z tego poziomu, do znacznie mniej satysfakcjonującego.

Niestety, by dojechać do tej lokalizacji trzeba nadłożyć sporo drogi, czyli mamy znowu polski standard. Kierowcy samochodów spalinowych tankują się przy autostradzie, a samochodami elektrycznymi trzeba jechać do lasu.

Przetrzymałem chwilę dłużej rodzinę na parkingu, żeby w Krakowie od razu nie pędzić pod ładowarkę. Posunięcie taktyczne. Jeżdżenie samochodem elektrycznym po mieście jest zupełnie bezproblemowe, zawsze zdążysz na stację ładowania, choćby była jedna w mieście. Dzięki temu mogłem aż do momentu wyjazdu kręcić się po tym nieprzyjaznym kierowcom miejscu. Właściwie to nie wiem, dlaczego oburzają się tam na strefę czystego transportu, skoro już jeżdżenie i parkowanie tam to zadanie dla niegrzecznych dzieci. Dużo gorzej nie będzie.

Naładowałem się przed wyjazdem, w centrum Bonarka. Muszę przyznać, że lokalizacja ładowarek jest dobrze oznaczona, wbrew temu, co można wyczytać w internecie. Było to też jedyne miejsce, gdzie prędkość uzupełniania energii była z pułapu, którego jeszcze nie widziałem, czyli przekroczyła 180 kWh. Aż prawie nie zdążyłem zjeść gofra w otwartej w niedzielę części restauracyjnej centrum. To był jedyny powiew cywilizacji w trakcie tej wycieczki. W takich okolicznościach nie mam wielkiego problemu z elektromobilnością, piję kawę w cieple, podglądam stan ładowania w telefonie, a stacja była po drodze do domu.

A potem nadeszło wyzwanie. Czy spróbować wrócić na raz?

Wpisałem "Lublin" w nawigację (fabryczną, bo innej nie ma). Wskazała, że po dotarciu do celu będę miał jeszcze 5 proc. dostępnego stanu energii. Wszedłbym w to jak w masełko, bez żadnej chęci odwiedzania rzeszowskiej ładowarki, ale sprawdziłem wiatr.

Wiatr był północny, co oznaczałoby, że drugą część podróży jechałbym pod wiatr. Tego Tesla może nie uwzględniać w swych kalkulacjach. Teoretycznie mógłbym po prostu zwolnić w krytycznym momencie i wciąż uzyskać lepszy czas podróży niż ze zjeżdżaniem pod Rzeszów. Wybrałem jednak ponowną wizytę pod basenem. Zaważyły dwie sprawy.

Na odcinku między Rzeszowem a Lublinem nie ma żadnej szybkiej ładowarki, słownie: żadnej, nie tylko Superchargera. Jest jedna na wysokości miejscowości Nisko, ale ładowarkę, do której trzeba zjechać kilka kilometrów trudno uznać za ładowarkę na trasie. W dodatku ją znam i poznał ją też mój kolega, który ostatnio zastał ją zastawioną zupełnie nieelektrycznym samochodem. Co z tego, że Tesla znajdzie mi też stacje ładowania innych sieci (ale nie zaplanuje w oparcie o nie ładowania), jak ich na tym odcinku nie ma.

To, oraz pewność, że i tak trzeba będzie się gdzieś po drodze zatrzymać i rozprostować nogi, sprawiła, że znowu zjawiłem się pod Rzeszowem. Nawigacja poprowadziła mnie chyba jeszcze większymi opłotkami, niż gdy jechałem w przeciwnym kierunku. Ten dojazd naprawdę się dłużył. Ładowanie potrwało chwilę, nie potrzebowałem wiele energii, ale musiałem poświęcić wiele minut, by ją zdobyć. Do Lublina dotarłem już bez żadnej historii.

Jest taki polski zawodnik MMA, który ma na szyi wytatuowane kobiece (chyba) usta, z napisem "nigdy nie ufaj". Muszę też sobie to wytatuować, żeby nie popełniać szkolnych błędów, ale zamiast ust będzie ładowarka. Przed wyjazdem do Warszawy i zwrotem auta, musiałem go jeszcze raz naładować, tylko tyle, żeby dojechać do salonu.

Niestety nie chciało mi się tego robić w dniu powrotu z Krakowa i postanowiłem zrobić to tuż przed wyjazdem. Pechowo skonstruowałem też plan powrotu do domu, oparty o pociąg. Supercharger zepsuł ten plan, musiałem zwrócić bilety.

Tempo ładownia było tak niskie, że z podpiętą wtyczką spędziłem około 1 godziny i 20 minut, zamiast planowanych 20, a wcale nie ładowałem się do pełna. Włączyłem wcześniej przygotowanie akumulatorów do szybkiego ładowania, ale to nic nie dało. Dobrze, że mogłem posiedzieć w jeszcze nie do końca otwartym o tej porze centrum handlowym. Nie cierpię siedzenia w samochodzie przy ładowarce.

Doceniam to jak wymyślone są te samochody, tak samo aplikację na telefon. Jest to proste, przejrzyste w większości wypadków i zwyczajnie działa, a nie tylko obiecuje, że działa. Liczyłem też na wyjątkowe doświadczenie ładowanie z udziałem Superchargerów. Jest ich za mało, szczególnie we wschodniej części kraju. Cena kilowatogodziny jest dobra, ale Superchargery trapi większość problemów charakterystycznych dla całej polskiej infrastruktury ładowania. Jest ich porażająco mało, czasami krzaki zasłaniają cywilizację, a moc ładowania nie rozpieszcza (a na pewno nie rozpieszcza w Lublinie).