Skrzynie dwusprzęgłowe w odwrocie. Ford już zakopał, Hyundai wycofuje

Pamiętam, jak Ford przedstawił swoją skrzynię PowerShift – dwusprzęgłową sekwencyjną przekładnię łączoną z silnikiem 2.0 EcoBoost. Było to zdaje się w modelach S-Max i Mondeo. Rzeczywiście, PowerShift działał świetnie, choć żaden z tych samochodów do oszczędnych nie należał.

Potem fordowskie skrzynie dwusprzęgłowe trafiły także do mniejszych modeli w gamie, nie wyłączając Fiesty. Ludzie zresztą chętnie kupowali auta w tej wersji, co jakiś czas tylko narzekając, że w razie awarii tzw. mechatroniki nikt za bardzo nie umie tego naprawić.

Swoją skrzynię dwusprzęgłową przedstawił też koncern Hyundai-Kia. Ma siedem przełożeń i łączy się z silnikami montowanymi poprzecznie. Jeździłem Cee’dem z taką skrzynią, ostatnio także Hyundaiem i20 – całkiem przyjemne doznanie, może tylko w i20 za bardzo szarpała przy starcie, ale to pewnie wina systemu start-stop.

Powershift? Nie, nie słyszeliśmy o tym. Nie sprzedajemy niczego takiego – tak mogliby powiedzieć przedstawiciele Forda. Pewnie niedługo już tak powiedzą, jednak obecnie jeszcze wciąż można kupić nowego Forda z PowerShift: jest to Kuga z dwulitrowym dieslem. PowerShift nie znajdziemy już w Fieście, Focusie, Mondeo, S-Maxie, Galaxy… wszystkie te samochody wyposaża się w hydrokinetyczną, automatyczną skrzynię biegów o 8 przełożeniach. Zapewne jest to konstrukcja opracowana wspólnie z General Motors, tyle że u konkurenta ma 9 biegów. Niektóre auta z gamy Forda mają też starszą skrzynię 6-biegową, również GM. Zapewne na decyzji o stopniowym wycofywaniu PowerShifta zaważył poważny problem z tymi skrzyniami, jaki przydarzył się w Stanach Zjednoczonych. Z powodu wadliwych łożysk i wycieków oleju z uszczelnień skrzynie zaczynały szarpać, przeciągać biegi albo nie wrzucać ich w ogóle. Skala problemu była ogromna, na szczęście nie dotknęła aż tak Europy. Wystarczyło jednak, żeby Ford zakopał koncepcję PowerShift głęboko w magazynie nieudanych projektów.

Koncern Hyundai/Kia zasłynął z tego, że swoje samochody hybrydowe połączył ze skrzynią dwusprzęgłową, więc jeździły mniej tramwajowo niż hybrydowe Toyoty. Rzeczywiście, zarówno Ioniq, jak i Kia Niro dobrze sprawdzają się z połączeniem napędu hybrydowego i skrzyni DCT. Ale to już długo nie potrwa, bo niedawno zaprezentowano nową Sonatę Hybrid, w której zamiast dwusprzęgłówki wjeżdża tradycyjny automat hydrokinetyczny. Z czasem ma on zastąpić DCT w pozostałych hybrydach koreańskich marek. Czy wyprze też skrzynię dwusprzęgłową z modeli bez hybrydy, tego jeszcze nie wiadomo. Wiadomo jednak, że jest to jakiś trend.

Nie udało się wprawdzie opracować wersji 10-biegowej (za drogi projekt), ale póki co, nic nie wskazuje na to, żeby DSG miało zniknąć. Możliwe, że następcy nie doczeka się tylko skrzynia DQ200 do małych samochodów, które i tak albo znikną, albo przejdą na napęd elektryczny. Fiat oferuje jeszcze skrzynię DDCT do Tipo, ale trudno się zorientować w obecnej ofercie grupy FCA, ponieważ większość cenników, na które kliknąłem, nie jest dostępna.

Jakby nie było, nie ma chyba co żałować skrzyń dwusprzęgłowych. Obecne przekładnie hydrokinetyczne są tak dobre, że dwusprzęgłówki mogą sobie swobodnie pójść. A i tak najlepszą przekładnią jest oczywiście CVT, ale to rzecz powszechnie wiadoma. Podobnie jak to, że skrzynia biegów to tylko proteza dla silnika spalinowego z powodu jego niepełnosprawności w dziedzinie dostarczania momentu obrotowego. Upowszechnienie się aut elektrycznych sprawi, że skrzynie biegów ogólnie wylądują w muzeum, tuż obok gaźników, rycerskich zbrój i pagerów.