Za PRL kartki były na wszystko, nawet benzynę. Jednak i temu próbowano zaradzić

Najlepszą odpowiedzią na boomerskie hasło „kiedyś to było” jest „wszystko na kartki”. W Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, można wskazać trzy okresy, kiedy istniała reglamentacja towarów, którą od charakterystycznych kawałków papieru, dzięki którym można było kupić potrzebne rzeczy nazywano potocznie kartkami. Pierwsze dwa miały miejsce krótko po zakończeniu wojny; pierwszy z lat 1944-1949 był kontynuacją kontroli dystrybucji żywności narzuconą przez niemieckiego okupanta, zaś kolejny w latach 1951-1953 miał w zamyśle ułatwić dostęp do produktów zwierzęcych, z którym były ciągłe problemy.

Ostatni, ale i najdłuższy zaczął się w lipcu 1976 r. Wtedy to gospodarka podczas dekady tow. Edwarda Gierka napędzana niesławnymi kredytami nie była w stanie dostarczać obywatelom towarów im potrzebnych w zadowalającej ilości i po dobrych cenach. Jednak same kartki wprowadzono po wydarzeniach z czerwca 1976 r., co było jedną z odpowiedzi rządu tow. Piotra Jaroszewicza na (jak to wtedy nazywano) „warcholstwo” z Radomia i Ursusa.

Pierwsze kartki wprowadzono na cukier biały, do którego z czasem dorzucono mięso, masło, ryż, czy mąkę. Kartki na wiele towarów stopniowo wprowadzano po wprowadzeniu stanu wojennego w 1981 r., przez co reglamentacja osiągnęła nawet większy rozmiar niż w czasach okupacji – były to m.in. kawa, czekolada, olej kuchenny, alkohol, obuwie, papierosy, a także ten, który interesuje nas najbardziej – benzyna.

Reglamentacja benzyny początkowo wyglądała jednak trochę inaczej niż w przypadku innych towarów. Przez jakiś czas funkcjonowało ograniczenie tankowania oparte na numerze rejestracyjnym samochodu. Przykładowo - jeżeli nasza Syrenka miała tablice kończące się na „7”, to na stację benzynową mogliśmy pojechać tylko siódmego, siedemnastego i dwudziestego siódmego dnia miesiąca. Jednak nie była to jeszcze oficjalna reglamentacja.

Dopiero z czasem wprowadzono bardziej spójny i oficjalny sposób odbioru przydziału w formie stempelków. Na „CPN-ach” podczas każdego tankowania pracownik musiał nam przybić specjalną pieczątkę w dowodzie opłaty ubezpieczenia OC. Było to o tyle problematyczne, gdyż motorowery, które teoretycznie miały być objęte reglamentacją, de facto nią objęte nie były, gdyż nie były one ubezpieczane. To rozwiązanie z czasem nieco zmodyfikowano i zaczęto wydawać osobne karty do stemplowania. Właściwe kartki, tj. wycinane kawałki papieru, takie same jak na mięso czy mąkę, wprowadzono dopiero w lutym 1984 r.

Równolegle z pierwotną formą reglamentacji benzyny funkcjonowały także swoiste kartki specjalne. Nie były one wypisywane przez Państwowy Zakład Ubezpieczeń i pozwalały na zakup benzyny w ilości uznaniowej oprócz tego, na co pozwalał standardowy system reglamentacji. Dostęp do nich mieli oczywiście jedynie co ważniejsi członkowie Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, czy dyrektorzy przedsiębiorstw. Taki sposób rozprowadzania benzyny doprowadzał do licznych nadużyć, przez co z czasem „dodatkową” benzynę można było tankować jedynie w jednostkach milicyjnych i wojskowych.

Podczas gdy kierowcy samochodów osobowych w Polsce Ludowej musieli uprawiać ecodriving zanim to było modne, to kierowcy (większości) ciężarówek, czy autobusów mogli jeździć jak chcieli - reglamentowana była jedynie benzyna, a olej napędowy już nie. Przyczyna jest dość prosta - silniki wysokoprężne w PRL montowano jedynie do pojazdów, nazwijmy to roboczych, czyli właśnie Starów, Jelczy i Autosanów, zaś osobówki jeździły na benzynie. A pojazdy które muszą przewieźć jakiś większy towar, bądź dużą grupę ludzi, nie mogły sobie pozwolić na brak możliwości zatankowania paliwa.

Zwykłe auto z silnikiem Diesla, mogła posiadać jedynie elita szczęśliwców posiadająca duży majątek w walutach wymienialnych, która mogła zakupić w Pewexie zachodni, tudzież japoński samochód z dieslem pod maską. Przeciętny Kowalski na to pozwolić sobie na to nie mógł - u progu lat osiemdziesiątych w Polsce produkowano jedynie Polskie Fiaty 125p i 126p, FSO Poloneza i błagającą o koniec produkcji przestarzałą FSM Syrenę. Oczywiście do żadnego z nich nie montowano silnika diesla. Ba, nawet nie produkowaliśmy żadnego silnika, który mógłby trafić do któregokolwiek z tych samochodów.

Postanowiono ratować się eksperymentami z importowanymi silnikami. Najmniejszy z naszych samochodów, czyli oczywiście Maluch, miał dostać czterocylindrowego diesla chłodzonego cieczą o oznaczeniu V800BB, produkcji japońskiej firmy Kubota. Rozwijał on 24 KM i osiągami nie odbiegał od standardowego, „kaszlącego” dwucylindrowca na benzynę. Mimo dużego stopnia zaawansowania prac nad wprowadzeniu takiej odmiany do produkcji, zadecydowano o ich przerwaniu - powodem był nagły wzrost wartości japońskiego jena, skutkujący znacznymi wzrostami kosztów projektu.

Jeszcze zanim wprowadzono oficjalną reglamentację benzyny, pojawiały się pomysły wkładania diesli do polskich aut. Około lat 1980-1981 w Fabryce Samochodów Osobowych postanowiono samemu skonstruować silnik wysokoprężny na bazie silników benzynowych o pojemnościach 1.6 i 2.0 zakupionych od Fiata. Efektem był silnik dolnozaworowy (przypominam: mówimy o latach osiemdziesiątych), o pojemności dwóch litrów i mocy ok. 65 KM. W pracach pomagały Fabryka Samochodów Ciężarowych i Zakłady Mechaniczne Ursus. Planowano zamontować tę jednostkę w Polonezie, jednak nie trafił on do produkcji seryjnej - osiągi uznano za niezadowalające. W 1984 r. postanowiono nie kombinować i Polonez dostał swoją wersję z turbodieslem, zakupionym od włoskiej firmy produkującej silniki - VM Motori. Z pojemności dwóch litrów rozwijał 84 KM, co pozwalało Poldkowi na rozwinięcie 145 km/h. Ta jednostka była bardzo awaryjna, ciężka, a samochód z nią był bardzo drogi, przez co skończyło się na krótkiej serii ok. stu egzemplarzy posprzedawanych w Pewexach. Nieco bardziej udane podejście do diesla w Polonezie miało miejsce już po upadku PRL - z silnikiem serii XUD produkcji Peugeota.

Swoją wersję na olej napędowy dostał jeszcze Polski Fiat 125 p. Do „kredensów” montowano silniki o pojemności 1.6 l produkcji Volkswagena, rozwijające moc 54 KM. Podobnie jak w przypadku Poloneza z jednostką VM, powstało jedynie kilkaset egzemplarzy, z których wszystkie trafiły do Pewexów, gdzie były najtańszym samochodem z silnikiem wysokoprężnym.

Więcej motoryzacyjnych historii znajdziesz tutaj:

Równolegle prowadzono także próby z samochodami dostawczymi - tam diesle pasowały najbardziej. W 1983 r. do samochodu rolniczego Tarpan postanowiono włożyć silnik z ciągnika rolniczego. Wybór padł na jednostkę produkcji Perkinsa, montowaną w Ursusie C-360-3P o trzech cylindrach, 2.5 l pojemności i mocy 48 KM. Efekt był tak tragiczny jak sam pomysł, więc projekt porzucono.

Jednak już od lat siedemdziesiątych w Wytwórni Silników Wysokoprężnych w Andrychowie prowadzono prace nad silnikiem wysokoprężnym o czterech cylindrach, wałku rozrządu w głowicy i układzie przeniesienia napędu zunifikowanym ze starym, benzynowym silnikiem S-21, montowanym we wszystkich polskich samochodach dostawczych. Tym silnikiem był oczywiście dobrze wszystkim znany 4C90, zwany potocznie Andorią, od nazwy, którą zakłady go produkujące przyjęły po upadku komuny. Prace trwały długo, przez co do półseryjnej produkcji silniki trafiły w 1986 r., lądując pod maską Tarpana 239 D, a następnie także do Żuka, Nysy, Honkera, i Lublina, czy wielu samochodów importowanych - rosyjskich GAZeli i UAZ-a 469, rumuńskich ARO i Rocara, czy brytyjskiego LDV.

Wraz z rozkładem komunizmu, wycofywano także reglamentację. Kartki na benzynę ostatecznie zniknęły 1 stycznia 1989 r., czyniąc tą lotną ciecz jednym z ostatnich rozdzielanych towarów, zaś potem wycofano tylko kartki na mięso, co nastąpiło pół roku później.