Szukałem turbo w Porsche Taycan Turbo Cross Turismo. Znalazłem piękne urządzenie

Porsche Taycan spowodowało, że kilku fanów marki na pewno miało zawał, bo jest elektryczne. Wprawdzie, trzy lata temu, gdy wchodziło na rynek, nie widziałem pod salonami pikiet walczących o czystość brudnego napędu, ale czysto elektryczny napęd mógł złamać niejedno serce. Jeśli serca wytrzymały, to dzięki hartowaniu zafundowanemu przez SUV-y tej marki. Klasyczna sylwetka została złamana już wcześniej, później doszło już tylko do zamachu na silnik spalinowy.

Taycan zaatakował gamę z dużym szacunkiem do jedynej słusznej, w oczach wielu, linii nadwozia. Swoją smukłą sylwetką chciał się w nią wtopić, takie zwykłe Porsche bez warkotu silnika. Przetarł przedpole dla elektrycznych silników, dlatego Taycan Cross Turismo mógł wejść z pełną siłą i kompletnie nową linią nadwozia, która może konkurować z klasyczną sylwetką. I wygrywać.

Przekonywanie do elektromobilności mogło pójść mi nie najlepiej, ale do tego Porsche muszę was przekonać. Cross Turismo to minimalnie, głównie linią dachu, podwyższona wersja Taycana. Puszcza oczko w stronę kombi, ale tak naprawdę zadaje wizualny cios konkurencji, także tej wewnętrznej. Może i Cross Turismo ma trochę większy bagażnik (379 litrów z tyłu i 84 z przodu), nawet nie sprawdzałem, może też jest bardziej użyteczne, ale kogo to interesuje. Ten samochód potrafi nie tylko przyspieszeniem zwalić z nóg.

Sportowy samochód powinien być czerwony, bo czerwony jest najszybszy, ale testowany był zielony. Zielony lakier Mamba Green Metalic nie jest zbyt wojskowy, ale pewnie dostanie kilka pocztówek w ramach akcji Murem za mundurem. Nie ma ładniejszego samochodu elektrycznego na rynku niż Porsche Taycan z nadwoziem Cross Turismo. Nie dasz rady udowodnić, że się mylę, i tak skasuję twój komentarz. Zieleń połączona ze skórzaną tapicerką Truffle Brown wkręca w ten samochód mocniej, niż obroty elektrycznego silnika.

Taycan Cross Turismo występuje w czterech wersjach napędu. Najwolniejsza (Taycan 4 Cross Turismo) ma 5,4 sekundy do setki z włączonym Launch Control. Po dodaniu S po cyfrze 4, przyspieszenie to już 4,1 sekundy. Taycan Turbo Cross Turismo, którym jeździłem, potrzebuje na taki sprint 3,3 sekundy. S po Turbo pozwoli zejść poniżej 3 sekund, a to już fizycznie boli. Na końcu przeczytacie, ile kosztuje taka wersja. To uczucie, gdy przy ujemnej temperaturze Porsche startuje (a wy piszczycie), nie mieląc ani przez chwilę kołami w miejscu, jest warte wysokiej raty leasingowej.

Testowany egzemplarz miał 680 KM (przy chwilowym zwiększeniu mocy) i 850 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jego prędkość maksymalna to 250 km/h, a 200 km/h osiągnie po 10,7 sekundy. Posiłki przed testowaniem tych wyników lepiej planować bardzo rozsądnie. To nie jest żaden elektryczny samochód, tylko torpeda z doczepionymi kołami i tak należy do niej podchodzić. Elektryczny napęd jest zaletą, a nie przeszkodą.

Odpala się go klasycznie, jak Porsche, przyciskiem (nieco mniej klasycznie) z lewej strony. Osoby, które lubią leżeć w czasie jazdy i prowadzić z wyprostowanymi rękami, mogą się trochę zdziwić. Manipulator do zmiany kierunków jazdy jest umieszczony na desce tak, że trzeba mieć prawidłową pozycję w fotelu, żeby go bez trudu sięgać prawą dłonią.

Jeśli nie chcemy testować osiągów rakiety, to sprawuje się ona jak zwykły samochód. Jeździłem Taycanem zimą, po bardzo śliskiej nawierzchni i nadmiar mocy nie był żadnym problemem. Nie zrobisz sobie krzywdy, gdy kichniesz i przypadkiem mocniej wdusisz pedał przyspieszenia. Z kichaniem jednak lepiej uważać, bo samochód od razu reaguje na najmniejszy ruch kierownicą.

Można Taycana potraktować jak reprezentacyjną limuzynę, tu nic nie boli, sport nie oznacza ławeczki z siłowni zamiast fotela. Lepiej jednak siadać z przodu, z tyłu jest sporo miejsca nad głową, ale nogi nie mają się gdzie rozpędzić. W trakcie testu Taycan miał 20-calowe felgi, a oferowane jest i 21 cali. Muszą zmieścić wielkie tarcze hamulcowe. Komfort jest zapewniony, ale trafienie kołem w studzienkę kanalizacyjną lub przejazd przez tory tramwajowe, potrafią sprawić wrażenie, że zgubiliśmy pół pojazdu.

Porsche nie specjalnie się starało pokazywać, że to elektryczny samochód. To jest przede wszystkim Porsche, a resztę to sobie doczytacie. Fan słupków, wykresików, jaranka spalankiem zużyciem energii może nie być kontent. Trzeba trochę poklikać, żeby zobaczyć stan baterii. Kierowca widzi tylko zasięg i segmenty, bez poziomu naładowania w procentach. Żeby poznać zużycie energii na kilometr, też trzeba trochę przegrzebać menu. Takie tam info dla ciekawskich. Nie dziwię się, bo podstawową funkcją Taycana Turbo jest sklejanie żołądka z kręgosłupem i z niej wywiązuje się znakomicie. Turbo w nazwie jest w pełni zasłużone, mimo że turbiny pod maską nie znajdziemy.

Gdyby jednak ktoś interesował się nim tak, jak normalnym, elektrycznym samochodem, to mam kilka obserwacji. Wszystkie czynione podczas jazdy spokojnej i przepisowej, bez sklejania żołądka.

Jednego zimnego dnia w trasie zużywał 30 kWh energii na każdą przejechaną setkę kilometrów, z prędkością do 120 km/h na tempomacie. Temperatura zewnętrzna poniżej zera, wewnątrz ustawiona 21 stopni, lekki opad deszczo-śniegu - tak doprecyzuję, dla fetyszystów zużycia energii. Następnego dnia, gdy temperatura skakała wokół zera, było wyraźnie cieplej, a w środku panowało męskie 18 stopni, zużycie wyniosło 25 kWh. W zimowych warunkach nie udałoby mi się raczej przejechać deklarowanych w trasie 345 kilometrów, mimo że akumulatory mają pojemność 93,7 kWh brutto, a Cx pojazdu wynosi 0,26. Na pewno nie z dopuszczalną prędkością po drodze ekspresowej. Przynajmniej tak wskazywał pokładowy komputer. Podróż drogami krajowymi latem na pewno dałaby dużo lepsze rezultaty.

Nie podejmuję się określić zużycia energii w mieście, zbyt wiele tu zależy od temperatury. Wyjazd nagrzanym (w trakcie ładowania) samochodem z garażu da inny rezultat, niż startowanie zimnym pojazdem i ciągłe wsiadanie i wysiadanie na mrozie. Może to być 25 kWh, może być i 40.

Netflixa nie można oglądać, ale nie jest tak, że Porsche zignorowało potrzeby elektrofanów i gadżeciarzy. Dostali dwa porty ładowania, po obu stronach pojazdu (tylko z jednej jest CCS). Ładowarka pokładowa obsługuje ładowanie z mocą 22 kW prądem przemiennym (co kosztuje ponad 7 tys. zł). Podczas ładowania prądem stałym Porsche przyjmie już moc 270 kW. Imponujące, ale w Polsce takie wartości na stacjach ładowania na razie pozostają głównie legendą.

W samochodzie były z przodu cztery ekrany, nawet pasażer miał swój i mógł obsługiwać niektóre funkcje pojazdu. Szczególnie cenię łatwe przechodzenie między ekranem Apple CarPlay (Android Auto pewnie też) a systemem pojazdu. Dedykowany, cały czas widoczny, przycisk na najniższym wyświetlaczu, to powinien być standard. Nieco mniej cenię, że ten wyświetlacz symuluje (albo i wcale nie symuluje) ugięcie, a górny już reaguje na dotyk, bez przyciśnięcia. Takie zajęcia z integracji sensorycznej tu wyszły. Na osłodę wysuwają się klamki, gdy tylko zbliżymy się do samochodu z kluczykiem, ale trochę inaczej niż w Tesli. Umyłem go raz przy ujemnej temperaturze, nie zamarzły. Kompas (dostępny w różnych wersjach cenowych) na desce rozdzielczej, to też gadżet, który warto mieć.

Powinienem też wnikliwie zapoznać się z instrukcją obsługi. Może wyczytałbym tam, dlaczego ostatniego dnia użytkowania pojazdu nagle pojawił się wyświetlacz HUD i dlaczego włączał się sztuczny dźwięk z głośników, skoro go wyłączyłem. Nie udawał silnika, a przynajmniej spalinowego, ale i tak wolałem ciszę. Taycan przy wyższych prędkościach jest dobrze wyciszony, tak samo, jak zawsze jest gotowy do przyspieszenia. Na pewno w instrukcji znalazłbym odpowiedź, dlaczego w trybie Range prędkość maksymalna była ograniczona raz do 100 km/h, a raz do 150.

Tryb Range - to było fajne. Nawet zza kierownicy widać, jak po jego wybraniu, automatycznie obniża się zawieszenie. Do dyspozycji miałem jeszcze tryby Normal, Sport, Sport Plus i Individual. Można też wybrać tryb Gravel na luźną nawierzchnię, ale takiej nie zwiedzałem.

To nie jest cennik dla osób, które się zastanawiają, czy warto dopłacać za pompę ciepła (a trzeba). Tu za wszystko trzeba dopłacić. Albo bierzesz wciskające w fotel Porsche, albo się zastanawiasz, czy na jednym ładowaniu dasz radę zimą odwiedzić babcię. Zdecyduj się, po co ci elektryczny napęd, do oszczędzania pieniędzy, czy do kolekcjonowania emocji. Porsche Taycan Turbo Cross Turismo to nie jest samochód elektryczny, to urządzenie do szokowania gości przed odpaleniem oficjalnej części grilla dla biznesowych znajomych. Po demonstracji przyspieszenia na pewno nie spożyją kiełbasy, więc potencjał do oszczędności jest.

Najtańszy Taycan Cross Turismo jest o ponad 40 tys. zł droższy od zwykłego Taycana. Wersja Turbo startuje od 662 tys. zł, a testowany egzemplarz to koszt 872 223 zł. Litera S winduje bazową cenę ponad 800 tys. zł. Wychodzi 35 500 zł za 0,1 sekundy. Tylko przypomnę, że Porsche 911 Turbo, z przyspieszeniem 2,8 sekundy do setki, kosztuje 936 tys. zł. Pojazd z dwoma silnikami synchronicznymi z magnesami trwałymi jest więc swego rodzaju okazją.

Z konkurencją jest średnio. Tesla oferuje podobne przyspieszenie w Modelu 3 Performance i to ponad dwukrotnie taniej, ale skromnym mym zdaniem, nie są to porównywalne pojazdy, nie tylko pod względem możliwości konfiguracji i obsługi serwisowej. Pierwsze elektryczne AMG Mercedesa też kosztuje słusznie (728 600 zł), przy zbliżonym przyspieszeniu, ale to nie ten rozmiar i charakter pojazdu. Porsche Taycan Cross Turismo to but, a EQS 53 4Matic+ to cała szafka z butami. Podobnie ma się sprawa z Audi RS e-tron GT (608 130 zł), to dużo większy pojazd.

Kupując elektryczne Porsche na pewno nie będziesz zastanawiał się, czy postawiłeś na dobry napęd. Może tylko nie wybieraj się nim, gdzieś na wschód od gęstej sieci ładowarek. Od tego na pewno masz inne spalinowe samochody w garażu. Taycan Cross Turismo jest od tego, by zawstydzić je we wszystkich pozostałych kwestiach.