Nowe Audi A3: pierwsza jazda. Diesel jest świetny, ale i tak kup wersję benzynową

Wszystko zaczęło się w 1996 roku. Na listach przebojów królowało wtedy Spice Girls, a w kinach furorę robiła pierwsza część z serii „Mission: Impossible”. Audi A3, które właśnie weszło na rynek, było pierwszym samochodem kompaktowym segmentu premium. Nie szokowało stylistyką, tak jak np. Audi A6 C5. Nie miało zbyt wielu rewolucyjnych (albo przekombinowanych) rozwiązań, jak późniejsza próba marki z autem miejskim klasy premium, czyli A2. Ale może właśnie dlatego spodobało się klientom?

Najpierw A3 nie miało żadnej konkurencji – nie licząc „gorzej urodzonych” samochodów. Później Mercedes odpowiedział Klasą A, ale to właściwie nie był kompakt, tylko minivan, skierowany do trochę innej grupy klientów. A gdy kilka długich lat później BMW stworzyło serię 1, zrobiło to w swoim stylu – z tylnym napędem i bez szczególnego nacisku na praktyczność.

Podział był jasny: chętni na w miarę „zwykły” kompakt kupowali A3, starsi klienci wybierali Mercedesa, a ci, którzy cenili sobie tylny napęd, zamawiali BMW. A teraz wszystko się pozmieniało.

Audi A3, BMW 1 i Mercedes A to niskie, przednionapędowe kompakty. Stały się praktycznie identyczne w swoich założeniach, a co za tym idzie – celują w tego samego klienta. Wiadomo: ma być młody, dynamiczny i z dużego miasta. Tyle, że taki kupujący ma teraz wielki wybór. Kompakty to jedno, ale przecież są jeszcze SUV-y. Sprawdziłem, czy w takiej rzeczywistości nowe Audi A3 ma szanse na kawałek rynkowego tortu.

Nowa generacja może i wygląda podobnie do poprzedniej, ale Audi twierdzi, że jest naszpikowana technologią świeższą niż sok jednodniowy. Ma też modne przetłoczenia na karoserii, nowocześnie wyglądające reflektory LED (Audi określa je jako „cyfrowe”, a wzór ma być jedyny w swoim rodzaju) i jest dostępne w kilku wersjach stylistycznych. Od podstawowej, przez Advanced, która ma więcej chromowanych akcentów, aż po agresywne S Line. Da się też łączyć np. sportowo wyglądający pakiet stylistyczny nadwozia z „eleganckim” wnętrzem. Albo może być na maksa bogato z zewnątrz i zupełnie biednie w środku.

W języku Audi, nazwano je „Sportback” i „Limousine”. Ciekawostka na temat sedana jest taka, że jest dłuższy i ma większy rozstaw osi zarówno od Audi 80 B4, jak i A4 B5. Mierzy 4495 mm, a długość Sportbacka łatwiej zapamiętać. Wynosi 4343 mm.

Nowe Audi A3 można kupić z silnikiem benzynowym 1.0 TFSI o mocy 116 KM, ale zgaduje, że może być słabawy. 116-konny diesel powinien być trochę lepszy, ale nadal będzie stanowił margines sprzedaży. Później do gamy dołączy też 190-konny motor benzynowy z napędem na cztery koła. Ale klienci będą najczęściej wybierać albo 150-konnego benzyniaka 1.5 o oznaczeniu 35 TFSI, albo diesla o tej samej mocy, czyli 35 TDI. Pewnie częściej padnie na silnik benzynowy, bo A3 raczej nie jest hitem we flotach. No chyba, że nowe A3 ma to zmienić. Najpierw wsiadłem do diesla. Oba testowane przeze mnie egzemplarze miały skrzynię automatyczną.

Ekrany, ekrany i jeszcze trochę ekranów – tak można w skrócie opisać kokpit A3 numer cztery. Klasycznych zegarów nie dostanie się tu za żadne skarby. Można tylko wybrać, czy woli się duży czy bardzo duży ekran w ich miejscu.

Większość funkcji obsługuje się właśnie z poziomu wyświetlacza, tyle że tego głównego, od nawigacji, radia i tak dalej. Jest prosty w obsłudze i umieszczono go wygodnie, wysoko. Trudno się do niego przyczepić, nawet gdy ktoś jest z założenia wrogiem ekranów dotykowych. No dobrze, zostają na nim ślady palców, ale co z tego? Ostatnio byłem równie mocno zaskoczony, gdy po niedzieli nastąpił poniedziałek.

W odróżnieniu np. od A6, nie obsługuje się jej osobnym ekranem, tylko fizycznymi przyciskami. Nie ma pokręteł. Trochę szkoda, byłyby wygodniejsze. Zmiana temperatury i tak jest jednak dość wygodna. Poniżej umieszczono jeszcze przełączniki np. od świateł awaryjnych i od wyłączenia systemu start-stop, a także od opcjonalnego systemu automatycznego parkowania. Swoją drogą, czy ktokolwiek go używa?

W ogóle projektanci A3 chyba należą do klubu przeciwników pokręteł. Nie ma nawet tego od głośności radia. Zamiast niego zastosowano przycisk, po którym można przesuwać palec i w ten sposób regulować, jak mocno nasze uszy są atakowane piosenką. Ciekawe i wygodne, ale rozwiązanie z Golfa VIII z przesuwaniem palcem pod ekranem robi jeszcze większe wrażenie. Choć to i tak wymyślanie koła na nowo. Co jest złego w pokrętle?

W żadnym z nowych kompaktów grupy VAG (Golf, Octavia, Leon, A3) nie ma zwykłego wybieraka od „automatu”. Są małe przełączniki. Moja babcia użyłaby na ich określenie słowa teges. Gdybym koniecznie chciał na coś ponarzekać, to bym napisał, że ten teges jest trochę za mały i trudno w niego trafić, gdy trzeba np. szybko zawrócić. No i że podczas jazdy nie można położyć na nim dłoni (to zły nawyk, wiem). Ale tak naprawdę pewnie da się do niego przyzwyczaić w dwa dni. A wczoraj jeździłem tylko pół dnia.

Na mojej nieistniejącej liście samochodów, w których chciałbym pojechać dookoła świata na tylnej kanapie, A3 zajęłoby miejsce w połowie stawki. Jest tu tak, jak przystało na auto kompaktowe – w porządku i nic więcej. Na nogi – wystarczająco, na głowę również. Podobnie jest z bagażnikiem. W przeliczeniu ze słów na cyferki, ma 380 litrów pojemności.

Mowa o wersjach 150-konnych. Obie osiągają 100 km/h w 8,4 s (z automatem). I obie rozpędzają się do ponad 220 km/h, co jest dobrym wynikiem jak na 150 KM. Dzieje się tak m.in. ze względu na bardzo dopracowaną aerodynamikę A3, na czele z aktywnymi roletami w przednim grillu. Oczywiście to miło, że Audi jest opływowe, bo pewnie mniej pali, ale akurat kwestia prędkości maksymalnej jest drugo- albo i dziesięciorzędna. Nikt nie kupuje tych wozów, by non stop ciąć nimi dwie paki po autostradzie. A przynajmniej mam taką nadzieję.

Tak czy inaczej, diesel 35 TDI jest dynamiczny i miły w obyciu. Czy klekocze? Trochę to słychać. Czy wibruje? Nie za bardzo. Skrzynia płynnie zmienia biegi, a reakcja na gaz jest przyzwoita. W porównaniu np. z 286-konnym A6 Allroad 3.0 TDI, A3 reaguje na wciśnięcie gazu jak pies na kota.

Diesel przekonuje do siebie zwykle niskim spalaniem. Dzisiejsza trasa testowa była za krótka, by porządnie ocenić, ile takie A3 pali. Zrobiłem tylko krótką próbę przy 100 km/h i komputer pokładowy pokazywał rewelacyjne 3 litry na 100 km. Przy 120 – o dwa litry więcej.

Nowe Audi A3 z silnikiem Diesla jeździ bardzo przyzwoicie i przy wyższych prędkościach jest bardziej dynamiczne od jednostki benzynowej. Ale w 2020 roku raczej klienci i tak wybiorą TFSI, a nie TDI. Jakie jest?

W moim testowym kajeciku zanotowałem, że skrzynia biegów działa równie dobrze, choć zarówno w dieslu, jak i w benzyniaku po włączeniu trybu „S”, szarpie przy redukcjach. Benzyniak robi jednak ogólnie przyjemniejsze wrażenie, bo jest cichszy, a dzięki systemowi miękkiej hybrydy silnik łagodniej się włącza przy uaktywnionym start-stopie. Spalanie nie powinno być tu dużo wyższe niż w dieslu. Gdybym miał wybierać, wziąłbym TFSI.

Wyciszenie na autostradzie jest przyzwoite, ale szumy z opon i podwozia powinny być lepiej wytłumione. Prowadzenie na zakrętach jest pewne i przewidywalne. Wersje o mocy od 150 KM w górę mają zawieszenie wielowahaczowe z tyłu, a w słabszych zastosowano belkę. Zawieszenie sportowe jest twarde, zwłaszcza na poprzecznych nierównościach. Przy zawieszeniu adaptacyjnym robi się trochę lepiej, oczywiście w komfortowych ustawieniach. Ale to Audi nie jest latającym dywanem.

Na koniec wrażeń z pierwszej jazdy wypada wspomnieć o cenach. Oczywiście widząc metki przy testowanych samochodach złapałem się za głowę, bo okazało się, że jeździłem A3 skonfigurowanymi za równowartość A6 (czyli kosztującymi powyżej 200 tysięcy złotych). Pakiety stylistyczne, edycje specjalne i różne gadżety nie są za darmo.

Bazowo, A3 kosztuje jednak mniej niż 100 tysięcy. Dokładnie: 99 700 zł, tyle że za wersję 30 TFSI o mocy 116 KM. Pomińmy ją. Najtańszy 150-konny wóz wyceniono na 109 900 zł, ale też go pomińmy, bo chyba nie chcecie zmieniać biegów samemu. Zostaje TFSI S tronic za 119 000 zł albo diesel S tronic za 132 400 zł. Po spojrzeniu na cennik, TFSI zyskuje kolejne punkty w kategorii „sensowność”.

Skoro już jesteśmy przy tym słowie – ile kosztuje sensownie wyposażone A3? Z moich zabaw konfiguratorem wychodzi mi, że między 155 a 170 tysięcy. Ale klienci i tak będą patrzeć głównie na ratę miesięczną, a ona powinna być konkurencyjna.

Czy nowe Audi A3 to dobry samochód? Nie mam tu wątpliwości. A3 miło jeździ, a oprócz tego przekonuje gadżetami (masa systemów asystujących rodem z klasy wyższej, zaawansowana łączność, świetne LED-y). To właśnie one mają go wyróżniać na tle konkurencji. Czy to wystarczy? Zobaczymy. Jedno jest pewne: klasa kompaktowa premium ma się tak dobrze, jak nigdy wcześniej. I chyba nawet SUV-y niespecjalnie jej zagrażają. A ja czekam na pierwsze Audi A3 8L na żółtych rejestracjach. To już niedługo.