Jeździłem nową Toyotą C-HR. Szykujcie portfele, bo to będzie hit

Wbrew pozorom Toyota C-HR nie jest motorem napędowym marki, bo pod względem sprzedaży zajmuje 4. miejsce w polskim oddziale, ale pełni inną funkcję. To ona odmieniła wizerunek Toyoty i sprowadziła do marki młodszych klientów, bo średnia wieku kupujących Toyotę C-HR jest niższa niż typowego nabywcy japońskiej marki. Dlatego projektanci nowej generacji napotkali na swojej drodze wyjątkowo wysoko postawioną poprzeczkę. Udało im się ją przeskoczyć. Nowa generacja wygląda świetnie w każdym kolorze, nawet w mało fotogenicznym srebrnym. Nie będę się rozwodził nad kwestią stylistyki samochodu, bo jego kupuje się oczami - jeżeli wam się nie podoba, to trudno, najwidoczniej jesteście ludźmi, którzy zamknęli się w motoryzacyjnej bańce sprzed pół wieku. Trudno, świat idzie dalej, dalej możecie wzdychać do jedynej prawdziwej motoryzacji, a my zajmiemy się przyszłością. 

Na jazdy Toyotą C-HR poleciałem do niegdyś najmodniejszego kierunku imprezowego, czyli na Ibizę. Ze zdumieniem odkryłem, że to już nie jest ta sama wyspa, o której czytałem i słuchałem w czasach swojej młodości. Ucywilizowała się, zniknęły olbrzymie kluby, gdzie bawiło się jednocześnie nawet 10 tys. ludzi. Widziałem opuszczony klub Privilege, który teraz wygląda upiornie, a dawniej był miejscem, gdzie przyjeżdżali na koncerty najważniejsi DJ-e na świecie. Robi niesamowite wrażenie. W pierwszej chwili zadawałem sobie pytanie, czy Toyota postąpiła właściwie wybierając Ibizę jako miejsce do jazd testowych? W końcu C-HR jest stylowe, a nowa generacja ma aspirację na poprawienie bardzo dobrych wynikowych. Nie mogę ujawniać danych, ale przedsprzedaż poszła wyjątkowo dobrze. W trakcie moich rozmyślań zdałem sobie sprawę, że C-HR doskonale pasuje do szykującej się do zimowego snu hiszpańskiej wyspy. Wprowadza tam ożywienie, którego potrzebują mieszkańcy. Kilkukrotnie widziałem uniesione kciuki na widok miedzianej C-HR. To chyba najlepiej pokazuje, że wysiłki projektantów się opłaciły. 

Jako ciekawostkę do opowiadania na imprezach moge dodać, że C-HR powstała w Europie i to tutejsi designerzy zadbali o ostateczny kształt samochodu. 

Nie ukrywam, że jestem fanem modelu od pierwszego ujrzenia go na polskich ulicach, moja żona co jakiś czas przebąkuje, że chciałaby mieć C-HR, bo nim z chęcią jeździłaby do pracy. 

Nie zamierzam was truć pigułkami ze słów, jak mówił wieszcz Rogucki. Nie będę się rozwodził nad danymi technicznymi i o ile milimetrów przybyło w jednym czy drugim miejscu. Sprawdzicie je w tych artykułach:

Skupię się na samym mięsie, bo to jest najważniejsze w tym samochodzie, ale czuję w głębi duszy, że i tak już dokonaliście wyboru i tylko mój artykuł dzieli was od kliknięcia zamów na stronie dilera.

Na początek kilka faktów - przejechałem w tę i z powrotem każdym dostępnym napędem i wersją silnikową, wziąłem nawet odmianę GR Sport, żeby zobaczyć, o przez to rozumie Toyota. Dla porządku - czerwony samochód to wersja z napędem na przód z układem hybrydowym z silnikiem 1.8 o mocy 140 KM. Ta wersja rozpędza się do setki w 9,9 s, a prędkość maksymalna wynosi 170 km/h. 

Miedziano-czarna to odmiana z układem hybrydowym z silnikiem 2.0 o mocy 197 KM i napędem na przód. W tej wersji przyspieszenie do setki zajmuje 8,1 s. Prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. 

Srebrno czarna to natomiast nowa Toyota C-HR GR Sport z napędem na obie osie. Moc układu jest taka sama, ale auto lepiej zbiera się do setki - zajmuje to 7,9 s. Prędkość maksymalna to również 180 km/h. Zmian z zewnątrz jest niewiele i musiałem przez chwilę bawić się w znajdź 10 różnic, więc żeby wam tego oszczędzić, to od razu powiem - ma 20-calowe felgi i inne dolne wloty powietrza. W środku natomiast są inne przeszycia. Najważniejszej zmiany jednak nie widać. To zawieszenie z systemem FSC, który dopasowuje siłę tłumienia do częstotliwości drgań. Pomaga niwelować niekorzystne przechyły nadwozia oraz lepiej pokonywać zakręty? Czy to czuć w praktyce? Tak, auto z tym zawieszeniem pewniej prowadzi się w zakrętach. W połączeniu z dodatkowym silnikiem elektrycznym z tyłu sprawia, że można sobie pozwolić na więcej, zanim przód zacznie wyjeżdżać z zadanego toru jazdy. Oczywiście zdaję sobie sprawę, że mało kto będzie jeździł C-HR na limicie, al jeżeli ma taki plan, to lepiej wziąć wersję z tym zawieszeniem i napędem na obie osie. 

Daję minus za to, że LED-owy napis Toyota C-HR nie świeci się cały czas, a tylko podczas sekwencji powitalnej i pożegnalnej. Szkoda, bo wygląda wtedy naprawdę dobrze, a tak mamy ubytek w linii łączącej tylne reflektory. 

W środku mamy dwa 12,3-calowe ekrany. Jeden dla kierowcy, drugi odpowiedzialny jest za działanie multimediów. Ze smutkiem odnotowałem, że zmiana wyglądu zegarów wymaga zatrzymania się, nie da się tego zrobić podczas jazdy. Rozumiem powody, które spowodowały podjęcie takiej decyzji, ale i tak jest mi przykro. Lubię zmieniać je sobie dynamicznie. W Toyocie C-HR nie znajdziecie skrótu do wyłączania komunikatów ISA, ale da się je w miarę sprawnie wyłączyć z poziomu skróconego menu obsługiwanego z kierownicy. Zła wiadomość jest taka, że trzeba to robić po każdym uruchomieniu auta, ale to już wina europejskich wymagań homologacyjnych. 

Jakość ekranów jest bardzo dobra, mam jedynie uwagi do fabrycznej nawigacji, a konkretniej do komunikatów dźwiękowych. Stoję na stanowisku, że jest ich zbyt dużo i przy ruchliwych skrzyżowaniach i dynamicznej jeździe komunikaty potrafią się na siebie nałożyć. Jako ciekawostkę traktuję ambientowe oświetlenie, którego kolory zmieniają się w zależności o temperatury i pory dnia (co godzinę). Kolory służą jeszcze do podkreślenia wagi komunikatów bezpieczeństwa, np. przy awaryjnym hamowaniu spowodowanym interwencją asystentów bezpieczeństwa.  

Ciekawym rozwiązaniem jest nowy dach panoramiczny, który dzięki zastosowaniu powłok niskoemisyjnych redukujących promieniowanie podczerwone nie wymaga stosowania rolety. Latem się nie nagrzewa mocno, a w chłodne dni ma utrzymywać temperaturę. Sprawdziłem - faktycznie jest lekko ciepły, natomiast nie ma mowy o nagrzewaniu wnętrza. Brak rolety oznacza więcej miejsca nad głowami pasażerów. 

Nie ma się do czego przyczepić. Siedzenia są wygodne, dobrze wyprofilowane, zwłaszcza w bogatszych wersjach wyposażenia miło się w nie wpada. Zapewniają dobre trzymanie boczne. Osoby wysokie mogą narzekać na długość siedziska, ale wszyscy wiemy, kto głównie kupuje ten samochód. W każdym razie mam 176 cm wzrostu i było w sam raz.

A teraz kwestia, która budzi największe kontrowersje. Miejsce z tyłu. Toyota nie ukrywa, że nie był to jej priorytet przy projektowaniu tego samochodu, bo to nie jest samochód, który ma być podstawowym samochodem w rodzinie. To auto pełniące rolę ozdoby lub wyróżnika. Dlatego krytykowanie jej za miejsce z tyłu ma tyle samo sensu, co narzekanie na brak drugiej pary drzwi w Astonie Martinie DB11. Można, ale nie ma to najmniejszego sensu. Ale spokojnie - w porównaniu z poprzednikiem zaszły korzystne zmiany - z tyłu jest jaśniej, więc dzieci, które wozicie w fotelikach będą coś widziały. Koniecznie zamówcie panoramiczny dach, bo jego obecność zmienia całkowicie wrażenia z jazdy z tyłu. A teraz porozmawiamy sobie o miejscu na nogi. Jeżeli wasz kierowca ma około 176-180 cm wzrostu to dacie radę za nim usiąść. Później jest to sztuka niewykonalna dla dorosłego człowieka. Dlatego jeżeli chcecie wozić 5 osób w samochodzie to idźcie po większą Toyotę. Dla rodziny z małymi dziećmi będzie idealnie, no, chyba że dzieci mają zadatki na następcę Michaela Jordana, to wtedy nie.

Wnętrze nowej generacji jest przyjemne, nie narzekam na jakość wykonania, ale pewne oszczędności widać na tych nieszczęsnych boczkach tylnych drzwi. Plastik nie wygląda zbyt pięknie, ale jak znam życie, to powstał w duchu zrównoważonego rozwoju. Jest jednak jedna rzecz, która nie daje mi spokoju - to dźwięk wydawany przez samoczynnie ryglujące się zamki, czemu towarzyszy złożenie klamek. Dźwięk jest taki jakby ktoś walił młotkiem w karoserię. Oczywiście szybko się do tego przyzwyczaimy, ale pierwsze wrażenia są dosyć dziwne. 

Cieszę się, że pytasz drogi czytelniku. Doskonale, ale musimy oddać królowi co królewskie itd. Zacznijmy od najsłabszej odmiany z silnikiem 1.8. To właśnie ta jednostka ma się sprzedawać najlepiej, bo otwiera gamę. Pomimo prawie 10 s do setki samochód reaguje żwawo, nie ma problemu z włączaniem się do ruchu. Ale gdy jechało się pod górkę po serpentynach, których jest pełno na Ibizie, to dało się wyczuć, że przydałoby się trochę więcej mocy. W prawdziwym życiu na miejskich ulicach ta moc będzie jak najbardziej wystarczająca. Auto dobrze wybiera nierówności, plomby nie wypadną wam podczas pokonywania dziurawych ulic. Kierownica ma dosyć mocne wspomaganie, więc kręci się nią wyjątkowo lekko. Duży plus dla Toyoty, że poprawiła wyciszenie pojazdu, nawet przy prędkościach autostradowych da się w jej wnętrzu rozmawiać bez przekrzykiwania się. Przy czym pamiętajcie, że nie ma cudów - zamówienie panoramicznego dachu pogarsza akustykę.

Później jeździłem najsensowniejszą odmianą - z silnikiem o pojemności 2.0. To rozum i godność człowieka. 8,1 s do setki wystarcza do dynamicznej i bezproblemowej jazdy, da się zapiszczeć oponami przy wciśnięciu pedału do podłogi. Jazda z tą wersją silnikową to prawdziwa przyjemność. Czuć różnicę w reakcji na gaz, w zbieraniu się i czasie reakcji. Nie będziecie zawalidrogami. Moim zdaniem ta wersja ma najwięcej sensu, a dopłata rzędu 9 tys. względem wersji z silnikiem 1.8 jest zbyt mała, żeby jej nie zapłacić. Zaprawdę powiadam wam - weźcie ją, te 9 tys. zwróci się w komforcie psychicznym. 

Ostatnią wersją była hybryda 2.0 z napędem AWD-i, czyli z drugim silnikiem elektrycznym, który napędza wyłącznie tylne koła. Tutaj mam mieszane uczucia. W trakcie jazdy na limicie, przy ruszaniu z mocno skręconymi kołami, przy śliskiej nawierzchni - naprawdę poczujemy różnicę. Auto lepiej się zbiera, szybciej reaguje podczas gwałtownych manewrów, ale wymaga sporej dopłaty W przypadku tej wersji da się z łatwością przekroczyć barierę 200 tys. złotych, ale Toyota akurat nigdy nie ukrywała, że C-HR nie będzie konkurował ceną ze swoimi rywalami.

Kwestią wspólną dla wszystkich wersji napędowych jest działanie asystentów i wspomagaczy jazdy. Ależ tutaj Toyota poczyniła postępy. Na aktywnym tempomacie z włączonym asystentem utrzymywania pasa ruchu można puścić kierownicę i obserwować jak auto samo płynnie przejeżdża zakręty na drogach. Oczywiście po kilkunastu sekundach systemy pokładowe każą przejąć kontrolę, ale i tak można prowadzić ją za pomocą kciuka. Oczywiście nie zalecam robić tego samodzielnie, zwracam tylko uwagę na możliwości elektroniki. 

W Polsce doszliśmy do takiego etapu, że jeżeli klient myśli hybryda, to przed oczami materializuje mu się znaczek Toyoty. Nic dziwnego, skoro tym samochodem da się bez problemu osiągnąć katalogowe zużycie rzędu 4,5 - 5 l, a wśród dziennikarzy byli tacy, którzy zeszli poniżej tych wartości. Nie wiem jak im się to udało, ale jak ma się odpowiednio dużo samozaparcia, to można to osiągnąć. Mnie wychodziło spalanie w okolicach katalogowych, ale czasem rosło, zwłaszcza podczas bardziej dynamicznej jazdy, ale nadal były to wyniki jednocyfrowe. 

Nowa generacja częściej uruchamia napęd elektryczny - nawet podczas jazdy ze stałą prędkością na prostym odcinku drogi. W efekcie kierowcy, którzy uwielbiają mieć niskie spalanie będą zachwyceni. Czy słychać silnik spalinowy? Słychać. A czy słychać wycie? Nie, bo C-HR korzysta z przekładni e-CVT, więc ma rozwiązaną największą bolączkę skrzyń CVT. Co do samej jazdy na prądzie nie mam uwag, jest przyjemnie, cicho i nadal poruszamy się dosyć sprawnie, ale mocniejsze wciśnięcie gazu błyskawicznie budzi do życia silnik spalinowy.

Oczywiście. To świetny samochód, który spełnia pokładane w nim oczekiwania. Jest wygodny, stylowy, przyjemnie jeżdżący. To będzie hit i za chwilę ulice zrobią się kolorowe od nadwozi C-HR. Ale dla siebie dopłaciłbym do wersji 2.0, bo naprawdę samochód jest wtedy znacznie przyjemniejszy do prowadzenia. 

A Toyota nie powiedziała jeszcze ostatniego słowa. W zanadrzu ma hybrydę plug-in, która ma być najmocniejszym C-HR-em w historii. Nie mogę się doczekać jazdy nią.