Widziałem nową Toyotę C-HR. Będziecie się za nią oglądać

To był szok. Toyota wcześniej produkowała niemal wyłącznie samochody, na które można było patrzeć z identycznym zaciekawieniem, co na nocny program o wędkowaniu nagrany po turecku. „Solidny, ale nudny”, „nie porywa, ale się nie psuje”, „design nie jest najmocniejszą stroną tego modelu” – pisano o różnych Corollach, RAV4 i Avensisach. Do dziś chce mi się śmiać, gdy przypominam sobie, że Auris dostał nową nazwę, by zerwać z nudnym wizerunkiem Corolli. Ha, ha, ten minivanowaty kompakt miał być ciekawy? Miał być „jakiś”? Jedyne, co w Aurisie było o włos mniej nudne, to może jego zegary. Oprócz tego, to motoryzacyjne uosobienie hasła „flaki z olejem”. Nie wiem, skąd wzięło się powiedzenie „nudzić się jak mops”, ale nawet gdybym nasypał jakiemuś to samo żarcie do miski setny dzień z rzędu, nie byłby tak znudzony jak ja, gdy patrzyłem na Aurisa.

Poczułem się tak, jakby grzeczny kolega w niemodnych okularach i spodniach w kancik, który przez lata nie odzywał się na spotkaniach, nagle wstał, zadzwonił widelcem w kieliszek i opowiedział najśmieszniejszy dowcip świata.

Toyota C-HR wyglądała ładnie, ciekawie i pozwalała wyróżnić się na ulicy. Jej przetłoczenia, kształty, opadająca linia dachu, efektowne reflektory, małe okna były na tyle odważne, że zastanawiałem się, czy to nie za wiele dla konserwatywnych klientów marki. Nie miałem racji. C-HRy szybko zalały polskie parkingi i ulice. Za kierownicą było widać i młode kobiety i starszych panów. Ci drudzy raczej nie wozili z tyłu dzieci. Może to i lepiej, bo ceną za atrakcyjny wygląd były małe szyby w tylnych drzwiach. W drugim rzędzie było ciemno jak w schowku na miotły.

Wejdzie na rynek pod koniec tego roku, ale miałem okazję obejrzeć już wersję produkcyjną na żywo. Toyota dotrzymała słowa. Zapewniano, że odmiana, która trafi do salonów, będzie podobna do prototypu C-HR Prologue. No cóż, rzeczywiście jest.

Zaprojektowanie następcy modelu C-HR to nie jest proste zadanie. Skoro poprzednik w swoim czasie zrobił furorę i zaszokował stylistyką, następca też powinien wyglądać odpowiednio. Trudno jednak znowu zrobić rewolucję. Żeby efekt był zachowany, styliści musieliby chyba zaprojektować auto bez kół, poruszające się w efekcie małych wybuchów atomowych. Z drugiej strony, klienci jeżdżący obecnym C-HRem kupili go często właśnie ze względu na wygląd. Czyli im się podoba. Czyli następca powinien przypominać obecną generację.

Oceńcie sami, ale ja oglądałem ten wóz z przyjemnością. Widać, że to nowy C-HR. Wygląda w pewien sposób podobnie do swojego „przodka”. Z drugiej strony – mimo że C-HR numer jeden nadal się nie zestarzał wizualnie – nowa wersja prezentuje się świeżo.

Ostre przetłoczenia, dynamiczny kształt – to zostało. LED-owa listwa z tyłu z podświetlanym napisem „C-HR” na środku - to się pojawiło. Dzięki temu tył auta wygląda na szerszy. Nowością są też chowane klamki. Z kolei z przodu nowa Toyota wygląda trochę jak najnowszy Prius (którego obejrzałem kilka godzin później). I bardzo dobrze.

Nowa Toyota C-HR może mieć dwukolorowe nadwozie. Ale styliści wymyślili tu coś więcej niż czarny dach do jasnego nadwozia i biały do ciemnego. Auto jest naprawdę dwukolorowe. W egzemplarzu, na który patrzyłem najdłużej, czarne były słupki C, dół auta, a przede wszystkim czarny był też… cały tył auta. Co ważne, to wszystko wygląda po prostu dobrze. Kiedyś Peugeot też proponował podobny pomysł w 308 GTI, ale tam wóz wyglądał tak, jakby ktoś wspawał mu po wypadku ćwiartkę od innej sztuki. Tu jest lepiej.

Z zewnątrz nowa Toyota C-HR może robić wrażenie większe niż niejeden wóz za dużo większą cenę (OK, cennika jeszcze nie znamy, ale będzie - mam nadzieję - taniej niż w premium). W środku po prostu widać, że to Toyota.

Teoretycznie nic w tym złego. Trudno zarzucić coś C-HRowi pod kątem funkcjonalności. Wręcz przeciwnie – to kraina rozsądnego dobierania tego, która funkcja ma być sterowana z dużego ekranu (8 lub 12,3 cala, na zdjęciach widać ten większy), a która ma osobny, fizyczny przycisk. Tych drugich jest sporo, z obsługą klimatyzacji na czele.

Sporo jest też przycisków na kierownicy. Może nawet trochę za dużo, ale przynajmniej są proste w obsłudze i nieprzekombinowane (czy Mercedes ze swoimi dotykowymi panelami utrudniającymi nawet zwiększenie głośności radia mnie słyszy?). W wersji GR Sport, w której siedziałem, wieniec kierownicy jest przyjemnie gruby. Po niemiecku. Za kierownicą widać panel, za którym zapewne kryją się kamery obserwujące kierowcę. Można się spodziewać, że nowa Toyota C-HR też będzie upominać, że nie patrzymy na drogę, tylko np. rozglądamy się, czy nic nie nadjeżdża z bocznej uliczki. Irytujące. No i nie unikniemy pikania systemu ISA, gdy przekroczymy prędkość.

„Widać, że to Toyota”. O co mi chodzi? O jakość plastików. Nie są tandetne. Ale widać, że nie są też wysokiej jakości. Ot, nic specjalnego, wyglądają trochę tanio. Jak w aucie do pracy, np. w Corolli, która przyjechała po was przedwczoraj wieczorem po imprezie. Trudno uznać to za wielką wadę, a część osób w ogóle tego nie zauważy. Dobrze, że nie ma za wiele błyszczącego, "fortepianowego" plastiku. Ale chciałem tylko zasygnalizować, że jeśli kogoś skuszą atrakcyjne kształty C-HRa i będzie chciał przesiąść się do tego wozu z kilkuletniej klasy premium, może mu to doskwierać.

No i z tyłu ciągle jest ciemno, bo okna wciąż są małe. Trudno, dzieci sobie poradzą, i tak w tych czasach patrzą w tablety, a nie na świat. Miejsca jest wystarczająco dużo nie tylko dla dzieci.

Wielu klientów kupi ten wóz już po zobaczeniu pierwszych zdjęć (może tych?) i w ogóle nie będzie ich interesować, co ma pod maską i jak właściwie jeździ. Dla porządku opowiem jednak trochę z tego, czego dowiedziałem się o C-HR na konferencji prasowej. Jazd jeszcze nie było, więc nie sprawdzę, czy zapowiedzi o bardzo dobrym prowadzeniu (były takie) mają coś wspólnego z prawdą.

Nowa Toyota C-HR będzie dostępna w wersji hybrydowej i hybrydowej. Oprócz nich, gamę uzupełni jeszcze wersja hybrydowa. I to by było na tyle. Poprzednik mógł mieć motor benzynowy turbo bez żadnego elektrycznego wsparcia, zestawiany także z ręczną skrzynią. Podobno nawet istnieją dziwacy, którzy kupili taką wersję. Teraz będą musieli już zachowywać się jak normalni ludzie i wziąć hybrydę.

Hybrydy bez wtyczki są takie same, jak w Corolli po liftingu. Słabsza ma motor benzynowy 1.8 i 140 KM, a mocniejsza 2.0 i 197 KM. W C-HR można będzie jednak zrobić to, czego w Corolli się nie da – czyli do tej drugiej wersji dokupić napęd na cztery koła. Nie wróżę takiej odmianie wielkiej popularności.

To ten sam układ, co w nowym Priusie. 223 KM, ok. 80-100 km zasięgu w trybie EV i regulacja siły, z jaką samochód zwalnia po zdjęciu nogi z pedału gazu, z czego w trybie Regeneration Boost do jazdy ma wystarczyć jeden pedał – oto najważniejsze punkty programu.

Jako że mówimy o hybrydzie piątej generacji, ma być wyjątkowo oszczędna i mało irytująca dla tych, którzy hybryd nie lubią. Zobaczymy.

Nowa Toyota C-HR jest bardzo ładna. Poza tym to Toyota, w dodatku hybrydowa. Jeśli cennik pozostanie na Ziemi, a nie w kosmosie, ten samochód jest skazany na sukces.

Czytaj również: