Nowa Honda Civic Type R na torze i na ulicy. Takich hot hatchy już nigdy więcej nie będzie

222, 223, 224 kilometrów na godzinę. Cyfry na prędkościomierzu wciąż się zmieniają, a ja już dawno minąłem słupek, którym oznaczono punkt bezpiecznego hamowania. Wiem, że mam jeszcze trochę miejsca, a hamulce tego samochodu są ostre jak nóż rzeźnika, nawet po którymś kółku z rzędu. Wciskam pedał z całej siły, szybko redukując biegi do dwójki. Ostry prawy, gaz na wyjściu, trójka i znowu w prawo. Opony piszczą, ale wóz wgryza się w asfalt jak rozbawiony szczeniak w nogawkę waszego sąsiada.

Estoril gościł kiedyś kierowców Formuły 1 i motocyklistów z Moto GP, a dziś gości mnie i kilku innych dziennikarzy z Polski. W Polsce zima zaatakowała w najlepsze, a ja chodzę bez bluzy i czuję gorąc buchający z hamulców i z silnika. Szara koszula nie była dobrym wyborem na dziś. Świetnie widać na niej – zwłaszcza pod pachami - ile emocji dostarczyła mi jazda. Ale to żaden wstyd. Dziś wszyscy są podekscytowani i z uśmiechem opowiadają sobie, jak szybko jechali na końcu prostej. Bywali szybsi ode mnie.

We wszystkich opowieściach powtarza się jeden wątek. Brzmi on: nowa Honda Civic Type R jest niesamowicie skuteczna i po prostu świetna na torze. To zupełnie nowy model, ale nie można tu mówić o wymyśleniu Type R’a na nowo.

Kto obawiał się, że Honda stworzy Type R’a hybrydę, był w błędzie… albo po prostu ma szklaną kulę i umie przewidywać przyszłość. Póki co, pomysł na tę wersję jest taki sam, jak w dwóch poprzednich generacjach. Pod maskę powędrował silnik 2.0 z doładowaniem (turbo w Type R-ze chyba już nikogo nie oburza). Tym razem ma 329 KM. To o 9 KM więcej niż w poprzedniku i o 19 KM więcej niż w poprzedniku poprzednika, czyli pierwszym Type R-z turbosprężarką. Moment obrotowy wynosi 420 Nm.

Moc na koła – wciąż wyłącznie na przednie, zresztą Civic AWD dopiero byłby szokujący – przenosi ręczna skrzynia biegów. Podobno przed debiutem tego modelu krążyły plotki o zastosowaniu przekładni CVT. W wersji hybrydowej działa dobrze i nieźle udaje zmiany przełożeń, by nie doprowadzić do wycia silnika. Tutaj sobie tego nie wyobrażam. Owszem, szybki automat pewnie przekonałby do szybkiego Civika dodatkową grupę klientów. Nawet Hyundai w końcu uległ rynkowej presji i dodał taką skrzynię do gamy i30 N. Ale Hondzie chyba nie o to chodzi. To ma być bardziej purystyczna propozycja.

Nie wymyślono tu więc koncepcji na nowo i nie dokonano rewolucyjnych zmian, ale wszystko, co się dało, po prostu delikatnie (co najmniej) ulepszono. Reakcja na gaz ma być jeszcze szybsza, zmiana biegów jeszcze bardziej precyzyjna, podsterowność jeszcze mocniej ograniczona, trakcja jeszcze bardziej zdumiewająco dobra, jak na 329 KM i napęd na przód.

Cel osiągnięto, stosując zazwyczaj drobne, ale pomysłowe ulepszenia, wymyślane przez poważnych Japończyków w okularach, którzy po godzinach uwielbiają bawić się na torze. Interesującą zmianą jest zastosowanie mniejszych felg niż w poprzedniku. Zamiast 20 cali, mają 19. Dzięki temu są lżejsze i spada masa nieresorowana auta. Styliści wymyślili je jednak tak, że wyglądają na jeszcze większe, więc wygląd auta nie traci na tej zmianie.

…to Type R’y od lat budzą mniejsze lub większe kontrowersje. Poprzednik budził zdecydowanie większe, zwłaszcza jeśli chodzi o jego tył. O nowej wersji zdarzyło mi się słyszeć, że jest „nudna”, zwłaszcza z przodu. Tył nadal niektórym nie pasuje, a głównym powodem jest potrójny, centralnie umieszczony wydech, który zdążył stać się znakiem rozpoznawczym Civika.

Dyskusje na temat wyglądu nie mają zbyt wiele sensu, bo każdemu podoba się co innego i nie da się jednoznacznie stwierdzić, że auto jest brzydkie albo ładne (nie dotyczy Alf z lat 60., są po prostu piękne). Dodam tylko, że podobają mi się wloty powietrza w Type R (oczywiście zostały specjalnie zaprojektowane tak, by poprawić aerodynamikę i chłodzenie) i tylny spojler (też z odpowiednio dopracowanym kątem wychylenia – wszystko w walce o maksymalny docisk tyłu). Nie jestem fanem niebieskiego koloru, a i potrójny wydech nie zdobył mojego serca i chyba już nie zdobędzie. Nie ma to znaczenia, bo to auto przekonuje czymś innym. Na koniec tej części – jeszcze ciekawostka. Type R w odróżnieniu od „cywilnej” wersji hybrydowej nie ma świateł przeciwmgielnych w zderzaku. Poświęcono je, by w ich miejscu stworzyć kolejny kanał chłodzący hamulce.

Dzień dobry, czy to fanklub czerwonej podłogi w tej Hondzie? Jeśli tak, to chciałbym się zapisać. Czerwone znaczki, czerwona podłoga, czerwone fotele. Można się tu poczuć jak w salonie gier wideo, do którego chadzaliście podczas wakacji nad morzem w dzieciństwie, zamieniając zachomikowane monety na żetony. Uważam, że wszystko pasuje do siebie idealnie.

Gałka zmiany biegów jest metalowa, więc będzie parzyć w dłoń w upalną pogodę i powodować odmrożenia zimą. Miałem kiedyś taki gadżet w swoim dawnym Audi, nakładałem na gałkę skarpetę. Co ciekawe, z tyłu są tylko dwa miejsca, a nie trzy. Na środku zamiast przestrzeni dla pasażera zamocowano uchwyty na napoje. Jeśli kierowca jest szalony, zawartość puszek albo kubków błyskawicznie znajdzie się na podsufitce, dywanikach, szybach i lusterku wstecznym. Od strony szyby.

Na torze ten samochód jest niezwykle skuteczny, stabilny i prowokuje do wjeżdżania w zakręty z prędkościami, które na początku wydają się zupełnie nierozsądne, a potem – gdy uda się równie szybko wyjechać – poprzeczka się przesuwa. Ma się wrażenie, że samochód podszeptuje kierowcy „tylko na tyle cię stać?”, a jego limity są gdzieś na Księżycu.

Ale jak jest na ulicy? Torowi wojownicy często nie odnajdują się w codziennym życiu. Ich zawieszenia bywają twarde jak klata kulturysty, a jazda ze stałą, wyższą prędkością grozi krwotokiem z uszu kierowcy i pasażerów.

Pamiętałem, że poprzednie generacje Civika Type R dobrze łączyły użyteczność na co dzień z agresywnym charakterem przy dynamicznej jeździe. Tu jest tak samo. Ze środka wszystko dobrze widać, bo nowy Civic ma cienkie przednie słupki. Na wybojach – których na portugalskich drogach da się znaleźć więcej niż mogłoby się wydawać – Type R zachowuje się całkiem „cywilnie”. Najbardziej zaskoczyło mnie jednak kulturalne zachowanie wydechu. Gdy wciska się gaz do podłogi, Honda brzmi rasowo, jak należy. Ale podczas jazdy ze stałą, dozwoloną na autostradzie prędkością, nie słychać buczenia, którego się obawiałem. Niezależnie od trybu jazdy (do wyboru: Comfort, Sport, Plus R i Individual), jest cicho.

Potrafi być zwykłym wozem na co dzień, ale gdy droga jest pusta, zmienia się w Ostatniego Takiego Hot Hatcha. Więcej takich nie będzie – z ręczną skrzynią, silnikiem bez elektrycznego wspomagania i tak wspaniale bezpośrednich w reakcjach. Honda udowodniła, że potrafi zbudować auto dla prawdziwych entuzjastów.

Tyle że muszą mieć gruby portfel, bo cena zaczyna się od 244 900 zł. To już cenowa liga aut z bardziej prestiżowymi znaczkami (Mercedes-AMG A 35 zaczyna się od 230 232 zł, choć oczywiście to wóz z innym charakterem). Ze względu na ograniczoną (delikatnie mówiąc) dostępność tego auta na polskim rynku, z pewnością wkrótce zobaczymy oferty z ceną wyższą od wspomnianej. I pewnie takie egzemplarze też zejdą na pniu. A potem mogą nie tracić na wartości, bo ten Type R to klasyk jeszcze za życia.