Hyundaiem i30 N do Wrocławia i z powrotem. Podróż z prawdziwym twardzielem [test]
Hyundai i30 N z automatyczną skrzynią biegów towarzyszył mi w trasie do Wrocławia i z powrotem. Byłem surowym sędzią jakości asfaltu.
„Hyundai i30 N to najlepszy hot hatch na rynku” – pisało wielu dziennikarzy. „Może i jest fajny, ale nie ma automatycznej skrzyni. Nie będę przecież zmieniał biegów ręcznie, który mamy rok?!” – odpowiadali klienci i szli do salonu po któregoś z szybkich Golfów albo Megane RS. Teraz już nie mają wymówek.
Hyundai i30 N jest już dostępny z „automatem”
Dobra wiadomość dla miłośników „kontaktu z maszyną” i tych wszystkich staroświeckich kwestii jest taka, że wersja z manualną skrzynią nie zniknęła z oferty. Nadal w niej jest i to w dwóch wariantach – o mocy 250 i 280 KM. W obydwu przypadkach koreańskie konie mechaniczne pochodzą z benzynowego motoru 2.0 turbo. Moment obrotowy to 353 lub 392 Nm, typ przekładni na niego nie wpływa.
Automat – dwusprzęgłowy, z ośmioma przełożeniami – występuje wyłącznie w mocniejszej wersji N Performance, z większymi felgami, hamulcami i elektronicznie sterowaną szperą. Da się go kupić zarówno z nadwoziem hatchback jak i fastback, ale o tym akurat przypomniałem sobie w ostatniej chwili, tuż przed opublikowaniem testu, bo fastback mi się nie podoba i wyrzuciłem go z umysłu.
Czas na najważniejsze pytanie
Istnieją na świecie pytania wielkiego kalibru. Co było pierwsze, jajko czy kura? Czy technologia wodorowa ma przed sobą przyszłość? No i co jest lepsze: Hyundai i30 N ze skrzynią ręczną czy automatyczną? Tak się złożyło, że na to ostatnie znam już odpowiedź. Brzmi ona… no dobrze, moment, nie tak szybko. Jesteście gotowi? Już, na pewno? Mówić? Mówię.
„To zależy”.
Jak się pewnie spodziewaliście, są sytuacje, w których automat wygrywa. Są i takie, w których wolałbym zamienić go na skrzynię ręczną.
Najważniejsze jest to, że charakter auta się nie zmienił
To nadal hot hatch i to całkiem bezkompromisowy. Wyobrażam sobie jazdę i30 N na co dzień, po bułki, do biura (gdybym musiał do niego jeździć, zamiast przechodzić z łóżka do pokoju obok) i na wakacje. Ale to wcale nie jest takie proste.
Tak się złożyło, że większość spośród niemal 1100 kilometrów, które pokonałem podczas testu Hyundaia, nawinąłem na koła na autostradzie i drodze ekspresowej. Pojechałem z Warszawy odwiedzić kolegę we Wrocławiu i wróciłem. Być może powinienem zamiast tego siać postrach, ruszając spod świateł w centrum miasta wieczorem z gazem w podłodze. Albo pojechać na tor. Wolałem jednak sprawdzić, jak Hyundai i30 N wypadnie w próbie pt. „hot hatchem na weekend”.
Da się. Ale czasami trzeba zagryźć zęby
Wyciszenie i30 N jest typowe dla aut kompaktowych. O ile wydech jest słyszalny podczas mocnego przyspieszania, o tyle przy stałych prędkościach schodzi już na daleki plan – i bardzo dobrze, bo odgłos czterocylindrowego 2.0 wcale nie jest wybitny. Ot, zwyczajny, niczym letni hit w komercyjnym radiu. Do zapomnienia.
Szumy kół i opływającego powietrza wyciszono poprawnie. Kto przesiadł się z auta klasy wyższej, będzie trochę cierpiał. Kto po prostu „upgrade’ował” zwykłego kompakta na mocnego, nie usłyszy specjalnej różnicy.
Ale Hyundai i30 N jest twardy. Bardzo
Gdyby ten wóz był agentem specjalnym, w razie wpadki nie wydałby swoich kumpli i mocodawców nawet po przypalaniu żelazem. Taki z niego twardziel.
Autostrada nie jest, na szczęście, szczególnie wymagającą próbą ani dla zawieszenia ani dla pleców kierowcy. Ale nawet tam, na łączeniach nawierzchni i wjazdach na wiadukty, Hyundai potrafi zaskoczyć swoim bezkompromisowym charakterem. W mieście, na dziurach, jest jeszcze gorzej. W trybie normalnym da się to jeszcze wytrzymać. Tryb sportowy, oznaczony literką N i włączany – jak nakazuje obecna moda – z kierownicy (i dobrze, bo to szybkie i wygodne), przenosi kierowcę w świat betonu, cementu, diamentu i innych bardzo twardych materiałów.
Nie mogłem wytrzymać dłuższej jazdy w trybie N
Wątpię, by gdzieś na świecie istniały zawody drogowców, w których sędziowie oceniają, kto zbudował najbardziej równą drogę. Ale jeśli jednak taka impreza się odbywa, Hyundai i30 N w N (nadążacie?) powinien wozić jurorów. Nie ukryje się przed nim żadna nierówność, jest bezlitosny niczym biała rękawiczka Perfekcyjnej Pani Domu. Ale i tak zdarzało mi się włączać ten tryb. O tym opowiem za chwilę.
Na szczęście, Hyundai i30 N jest precyzyjny jak skalpel
To byłaby tragedia, gdyby samochód był twardy, a przy tym wcale nie prowadził się dobrze. I30 N nie popełnia tego grzechu i skręca, jak na hot hatcha przystało. Zostałem mistrzem autostradowych ślimaków, zostawiając w tyle Octavie i Passaty, które na prostej próbowały udowodnić, że diesel 1.6 też sporo potrafi. Potem pojechałem na ulubiony fragment krętej drogi, a uśmiech nie schodził mi z twarzy. „N-ka” naprawdę lubi zakręty. Jest na nich stabilna i pozwala na osiąganie zdumiewająco dużych prędkości na wyjściu, bez tendencji do zwiedzania trawnika po zewnętrznej stronie łuku.
Układ kierowniczy działa ze sporym oporem, czyli „po sportowemu”. Bardzo to polubiłem, ale jeśli ktoś oczekuje kręcenia jednym palcem na parkingu… no to chyba nie kupuje hot hatcha, prawda?!
Hyundai i30 N jest też bardzo szybki na prostej
To dość oczywiste, jak na 280 KM, ale przy tak dużej mocy przekazywanej wyłącznie na przód, wiele aut rozczarowuje trakcją. Jeszcze kilkanaście lat temu mocne wozy FWD wzbudzały raczej politowanie, bo skazywały kierowcę na walkę z kierownicą uciekającą z rąk i piszczącymi oponami. Hyundai i30 N startuje jak z procy, bez tego typu atrakcji i osiąga 100 km/h w 5,9 s. Oczywiście, na mokrej nawierzchni czuć, że to nie jest czteronapędówka, ale i tak jest lepiej niż można by się spodziewać.
We wszystkich tych sytuacjach włączałem tryb N
Szybki start, ostra jazda po zakrętach, ale i dynamiczna zmiana pasa na autostradzie – w tych momentach ostry tryb się przydawał. Zmieniał bowiem nie tylko zawieszenie w beton, ale i poprawiał reakcję na gaz i szybkość działania skrzyni.
W zwyczajnym trybie, i30 N miało ten sam problem, co sporo mocnych aut opisywanych przeze mnie w ostatnim czasie – przede wszystkim Cupra Formentor i Audi S3. Chodzi o powolną reakcję na gaz. Trochę szkoda.
I dlatego dla niektórych, lepsza okaże się wersja z manualem
Przy ręcznej skrzyni wszystko zależy od kierowcy, więc nie trzeba czekać aż przekładnia sama zrozumie komendę „cała naprzód”. Przy automacie czuć zwłokę. Owszem, można korzystać z łopatek za kierownicą, ale czy po to kupuje się taką skrzynię?
Jeśli ktoś ciągle jeździ bardzo agresywnie, chyba będzie bardziej zadowolony z odmiany z trzema pedałami. Hyundai i30 N z DCT to raczej samochód na co dzień, do „mieszanego” stylu jazdy. Można docenić wygodę w korku, spokojnie dojechać do biura, a od czasu do czasu poszaleć.
Takich klientów jest pewnie więcej, więc i30 N z automatem powinno prześcignąć w statystykach sprzedaży odmianę z ręczną skrzynią. Oby tylko różnica nie była zbyt wielka, bo wtedy nikomu nie będzie się opłacało oferowanie następcy w dwóch wersjach. Chociaż nie, następca pewnie i tak będzie hybrydowy. Albo elektryczny.
To byłaby dobra końcówka, ale zebrałem jeszcze kilka wad i zalet
Wada: czarne klamki wewnętrzne. Wyglądają jak z najtańszej, „flotowej” wersji.
Zaleta: prosta obsługa wnętrza z wieloma fizycznymi przyciskami, choć niektóre plastiki robią wrażenie niskojakościowych.
Wada: start-stop odpala silnik naprawdę pooowooli.
Zaleta: fotel dobrze podtrzymuje ciało, ale nie powoduje bólu pleców podczas długiej jazdy.
Sam nie wiem, czy to wada, czy zaleta: spalanie na autostradzie to ok. 9 litrów na sto kilometrów przy 140 km/h. Całkiem normalnie przy takiej mocy.
Cena: od 166 900 zł z automatem. Wersja z ręczną skrzynią jest tańsza o 9000 zł. Niedługo mocne kompakty za mniej niż 200 tysięcy będą prawdziwą okazją. A może już tak jest?
Fot. Chris Girard
