Nissan Qashqai pierwszej generacji - co się psuje, czego unikać, których wersji szukać?

Nissan zlecił zaprojektowanie pierwszego Qashqaia Brytyjczykom - konkretnie londyńskiemu ośrodkowi Nissan Design Europe (który odpowiadał za wygląd auta) oraz Nissan Technical Centre Europe (ta ekipa zajęła się techniką), zlokalizowanemu w Cranfield w hrabstwie Bedfordshire. Po ciepłym przyjęciu prototypu pokazanego w 2004 r., produkcja ruszyła w grudniu 2006 r. Również w tej kwestii postawiono na Wielką Brytanię - tym razem na zakłady zlokalizowane w Sunderland.

Choć Qashqaia nęka kilka mniej lub bardziej istotnych usterek, w większości wersji nie jest to zły wybór na tle konkurencji. Trzeba jednak mieć na uwadze, że model ten był wielokrotnie wzywany do serwisu w ramach akcji serwisowych - jeśli ktoś więc takiego Nissana posiada lub chciałby kupić, powinien zorientować się, czy dany egzemplarz nie kwalifikuje się jeszcze na jakieś akcje przywoławcze. Warto tu wspomnieć choćby o wadzie mogącej skutkować... urwaniem się kierownicy w czasie jazdy, ponieważ fabrycznie była ona zbyt mocno dokręcana, co nadwyrężało piastę.

Na szczęście pozostałe problemy i awarie zasadniczo nie odbiegają od tego, co można spotkać w innych modelach. O czym więc konkretnie mowa?

Karoseria kompaktowego Nissana na ogół wygląda znośnie nawet po latach - jest dobrze zabezpieczona przed korozją. Byłoby jeszcze lepiej, gdyby lakier prezentował lepszą trwałość. Tym niemniej, użytkownikom samochodu sen z powiek spędzają raczej inne kwestie, jak choćby łuszczące się koło kierownicy czy niezbyt trwałe siłowniki klapy bagażnika. Zdarzają się awarie czujników parkowania, rozwarstwiają się też lusterka wsteczne. Czasem psują się radioodtwarzacze, uszkodzeniom mogą też ulegać elementy funkcjonalne w rodzaju różnych przełączników - przynajmniej częściową winę za to ponosi nieco dyskusyjna jakość wnętrza Qashqaia. O dziwo, problemy z niepożądanymi hałasami w kabinie, choć się zdarzają, nie są szczególnie rozpowszechnione.

O ile nadwozie Qashqaia większych problemów z rdzą nie ma, to ta uwaga niekoniecznie dotyczy też spodu pojazdu. Szczególnie narażone są tu tylne wahacze, które korodują do tego stopnia, że może je przeżreć na wylot. Niektórzy zamiast nowych zamienników (niekoniecznie lepszych) wolą stosować używane części oryginalne w lepszym stanie, powtarza się jednak zalecenie, by wahacze na wymianę po prostu odpowiednio przeczyścić i zakonserwować, by przedłużyć ich żywot. Rdza może też atakować przednią ramę pomocniczą.

Szczególnie rewelacyjnych opinii nie zbiera również zawieszenie. Wiele aut, przed wzięciem udziału w akcjach serwisowych, miało problemy m.in. ze stukającymi tylnymi amortyzatorami czy uszkodzonymi przegubami kulowymi w przednim zawieszeniu. Jeśli samochód ma za sobą wszystkie akcje przywoławcze, i tak trzeba mieć na uwadze marną trwałość górnych łożysk kolumn resorujących, a także łączników stabilizatora i końcówek drążków kierowniczych. Czasem zdarza się, że słychać stuki z przekładni kierowniczej. W samochodach eksploatowanych niezbyt delikatnie (chodzi tu nie o jazdę w terenie, ale też o gwałtowne podjeżdżanie pod krawężniki) mogą się szybciej poddać łożyska kół. Rzadziej uwagi wymagają zużyte silentblocki, ale może się okazać, że bardziej opłaca się wymienić kompletne wahacze.

Układ hamulcowy w zasadzie nie sprawia poważniejszych problemów w rozumieniu awarii - nie jest jednak szczególnie trwały, niektórzy kierowcy wymieniają tarcze hamulcowe co 40 tys. km. Była też przeprowadzana akcja serwisowa dotycząca wadliwych przewodów hamulcowych.

1. generację Qashqaia oferowano tylko z dwoma silnikami benzynowymi: 1.6 i 2.0. Ten pierwszy początkowo miał 114 KM, natomiast od lipca 2010 r. - 117. Należy mieć na uwadze, że nie pokrywa się to z liftingiem, ponieważ samochody po restylingu były oferowane już od marca 2010 r.

Choć silniki 1.6 i 2.0 należą do różnych rodzin (1.6 - HR, 2.0 - MR), są dość podobne w zakresie założeń konstrukcyjnych. Oba są wolnossące, mają wielopunktowy wtrysk paliwa, zmienne fazy rozrządu, a także napęd rozrządu realizowany przy pomocy łańcucha. W przypadku mniejszych motorów słychać czasem opinie, że łańcuch nie należy do szczególnie trwałych, powinien jednak wytrzymać ok. 200 tys. km.

Oba silniki nie mają też hydraulicznej regulacji luzów zaworowych, co może stanowić minus w przypadku chęci założenia instalacji gazowej. Jest to oczywiście możliwe, ale jeśli już ktoś decyduje się na taki krok, zdaniem niektórych gazowników powinien zdecydować się na zastosowanie systemu lubryfikacji gniazd zaworowych. Inni odradzają, twierdząc że lubryfikacja nic nie daje. Jak zwykle – gdzie dwóch Polaków, tam trzy opinie.

W silniku 2.0 okazjonalnie pojawia się podwyższone zużycie oleju, choć nie jest to plaga. Jeśli już taki problem występuje, to w wielu przypadkach jest wywołany zużyciem pierścieni tłokowych. Sporo jest też opinii, że pomagały markowe płukanki silnika i zmiana marki stosowanego oleju.

Pod maską Nissana Qashqai można znaleźć jeden z trzech silników wysokoprężnych: 1.5, 1.6 lub 2.0 dCi, przy czym tylko najmniejszy i największy z nich oferowano przez cały okres produkcji. Jednostka 1.6 dołączyła do gamy we wrześniu 2011 r., zatykając tym samym „dziurę” w ofercie.

Silnik 1.5 dCi jest zarazem tym, który występował w największej liczbie wersji, konkretnie w trzech. Najsłabsza była produkowana przez 2 lata - od lipca 2008 r. do lipca 2010 r. Ma DPF i 103 KM. W 2010 r. zaczęto oferować odrobinę wzmocnioną jej wersję, która oferuje 110 KM - pozostała ona w ofercie do końca produkcji tej generacji kompaktowego Nissana. Istnieją też egzemplarze bez filtra DPF - mają 110 KM i produkowano je do lipca 2010 r. Choć motor ten nie generuje tylu problemów, co jego starsze wersje w samochodach Renault (poprawiono m.in. trwałość układu wtryskowego, który nie pochodzi już od Delphi, a od Siemensa), to nadal istnieje ryzyko obrócenia panewek. W skrajnych przypadkach może pęknąć blok silnika. Trzeba jednak naprawdę się postarać, np. przez 3 lata nie wymieniając oleju. A są tacy geniusze...

Silniki 2.0 dCi oraz 1.6 dCi (to ta sama rodzina jednostek napędowych; moce to, odpowiednio, 150 oraz 130 KM) to znacznie pewniejsze konstrukcje, choć i tu można się czasem spotkać z tradycyjnymi dla nowoczesnych diesli usterkami, dotyczącymi m.in. dwumasowych kół zamachowych, turbosprężarek czy ewentualnie łańcuchów rozrządu. Generalnie jednak to udane silniki, choć jest i grupa użytkowników, która woli jednak poprzestać na bazowych 1.5, argumentując to ich konstrukcyjną prostotą. Nie jest to rozumowanie pozbawione logiki, ponieważ może to w pewnym stopniu wpływać pozytywnie na bieżące koszty eksploatacji. Oczywiście o ile nie obróci nam się panewka w 1.5 dCi.

Biorąc pod uwagę relatywnie niewielką liczbę zgłoszeń dotyczących usterek filtrów cząstek stałych można uznać, że nie jest to problem palący w Qashqaiu. Warto jednak mieć na uwadze, że lepszą opinię pod tym względem mają samochody po liftingu - jedną z wprowadzonych zmian było właśnie usprawnienie układu oczyszczania spalin. No i mimo wszystko nie ma co oczekiwać, że typowo miejska eksploatacja diesla z DPF-em się na nas nie zemści - nieszczęśliwym rekordzistom zdarzały się przypadki, że komputer samochodu domagał się kolejnego serwisowego czyszczenia filtra (i wymiany oleju) już 4 tys. km po poprzedniej operacji tego typu.

Nissan stosował w Qashqaiu 5- i 6-biegowe manualne skrzynie biegów, a także przekładnie bezstopniowe (CVT, tylko w benzynowych 2.0) i 6-biegowe „automaty” (tylko w 2.0 dCi). Skrzynie manualne nie mają co prawda jakichś większych problemów z awariami, ale mimo wszystko nie są zbyt lubiane przez użytkowników - szczególnie te o mniejszej liczbie przełożeń. Problemem jest tutaj utrudnione włączanie niektórych biegów (najczęstsze zarzuty dotyczą dwójki i biegu wstecznego), ewentualnie podwyższony poziom hałasu z przekładni.

Co więcej, choć wielu użytkowników Qashqaiów (szczególnie z silnikami 1.6, czyli z 5-biegowymi skrzyniami manualnymi) poleca wymianę oleju w skrzyni co 60-80 tys. km, to w praktyce niekoniecznie musi to pomóc na jej marne maniery. Jeśli już jednak olej zmieniamy, warto mieć na uwadze, że musi być odpowiedni dla skrzyni z mosiężnymi synchronizatorami - takie bowiem znajdziemy w problematycznych Qashqaiach.

O dziwo, stosunkowo trudno znaleźć jakieś informacje o awariach przekładni automatycznych - zarówno konwencjonalnych 6-biegowych, jak i CVT. Użytkownicy takich aut skupiają się więc na dyskusjach dotyczących wymiany oleju, której ASO oczywiście nie zalecają, w przeciwieństwie do serwisów specjalizujących się w naprawach takich przekładni.

Trzeba też zwrócić uwagę na chłodnicę oleju skrzyni CVT - są przypadki jej rozszczelnienia. Jeśli zauważymy to zbyt późno, przekładnia może ulec zniszczeniu wskutek braku smarowania po utracie środka smarnego. Autoryzowane serwisy z chęcią przychodzą z pomocą, oferując nową skrzynię i chłodnicę za kilkanaście-kilkadziesiąt tys. zł, ale są i osoby, które - jeśli zdążyły zauważyć usterkę - po prostu zlewają stary olej, zlecają spawanie chłodnicy w celu likwidacji wycieków, a następnie zalewają układ nowym olejem. Trudno jednak oszacować, jaka jest trwałość takiego rozwiązania.

Napęd na obie osie korzysta z elektronicznie sterowanego sprzęgła płytkowego, ale nie spotkamy go we wszystkich Qashqaiach. Był opcjonalnie dostępny w 2-litrowym benzyniaku oraz w dieslach 1.6 i 2.0 dCi (pomijając wariant 2.0 dCi ze skrzynią automatyczną, gdzie napęd 4x4 był standardowy). Narzekania na ten układ nie zdarzają się często, chyba że mowa o jego takiej sobie skuteczności. Nie znaczy to bynajmniej, że napęd jest zupełnie pancerny - da się znaleźć opinie właścicieli, których Nissany wpadały w drgania podczas przyspieszania. Przyczyna? Uszkodzony krzyżak wału napędowego. A że nie występuje on jako osobna część zamienna, to do wymiany nadaje się cały wał, kosztujący w ASO ponad 6000 zł. Na szczęście w warsztatach niezależnych możliwa jest kilkukrotnie tańsza regeneracja uszkodzonego wału. Poza tym sporadycznie zdarzają się też przypadki przypalenia sprzęgła (tego w skrzyni biegów) na luźnych lub kopnych nawierzchniach.

Choć wbrew pozorom Nissan Qashqai pierwszej generacji nie jest autem przesadnie awaryjnym i na tle konkurencji nie ma się czego wstydzić, to nie do końca prezentuje poziom, którego można by się spodziewać po japońskiej marce. Oczywiście można by rzec, że „no ale przecież produkowali go w Wielkiej Brytanii”. Tyle, że to żaden argument - Toyocie Carinie E ani Hondzie Civic jakoś fakt produkcji poza Japonią nijak nie przeszkadzał.

Z drugiej strony, Qashqai J10 i tak jest pod względem trwałości modelem lepszym od Almery N16 i Primery P12 - a to te dwa modele miał zastąpić i udało mu się to znakomicie, co pomogło wyciągnąć firmę z finansowego dołka. W naszej opinii auto jest nadal warte uwagi, głównie z silnikami 2-litrowymi (benzynowym lub dCi) lub z 1,6-litrowym dieslem. Pamiętajcie tylko o sprawdzeniu tych nieszczęsnych akcji serwisowych...

* Wpis został pierwotnie opublikowany w serwisie Autoblog.pl w 2019 roku.