Pierwsza jazda: nowy Nissan Qashqai. Sprawdziłem trzy wersje silnikowe i dałem się wymasować

Wiecie, co jest prawdziwym wyznacznikiem sukcesu Nissana Qashqaia? Wcale nie mam na myśli tylko wyników sprzedaży. Nie chodzi mi też o to, że gdyby nie ten samochód, być może wcale nie mielibyśmy teraz tak dużej mody na crossovery. Uważam, że Nissan może odtrąbić zwycięstwo, ponieważ Qashqai stał się na tyle popularny, że klienci przyzwyczaili się już do jego nazwy. Jest dziwna i trudna w pisowni, ale jednak ludzie już do niej przywykli i prawie nie spotykam już wersji „Quashqai”, „Qashcay” czy innych tego typu.

Podczas jazd testowych przejechałem się trzema egzemplarzami nowej odsłony tego trudno nazywającego się modelu. Nissan podkreśla, że wymyślił segment kompaktowych crossoverów. To oznacza, że jeśli ktoś wolał świat pełen klasycznych hatchbacków, musi wysłać zażalenie – najlepiej i do Japonii i do oddziału w Wielkiej Brytanii. Ale Brytyjczycy pewnie właśnie opłakują piłkarską porażkę i nie będą odbierać poczty.

Egzemplarze były w następujących kolorach: szary, trochę w stylu słynnego i arcymodnego „Nardo Grey” z grupy VAG, niebieski jak z poprzedniej generacji i biały. Po prostu biały, tyle że z czarnym dachem.

Nowy Nissan Qashqai w kolorze szarym (według producenta, to „szary ceramiczny”) miał pod maską motor 1.3 DIG-T o mocy 140 KM. Biały to wersja mocniejsza o 18 KM, a niebieski, którym pojechałem na zdjęcia też rozwijał 158 KM, a zamiast ręcznej skrzyni miał automatyczną CVT. Wozy różniły się też wyposażeniem, ale w każdym przypadku było bogato jak w Wersalu. Szary to odmiana Tekna, a pozostałe – Tekna +, z pamięcią foteli, podgrzewaną kierownicą (akurat nie skorzystałem, były 32 stopnie Celsjusza) i 20-calowymi felgami, dostępnymi w Qashqaiu po raz pierwszy.

Każda z wersji silnikowych to miękka hybryda, co objawiało się delikatnym i subtelnym działaniem systemu start-stop. Niestety, nie mogłem się jeszcze przejechać ciekawą odmianą e-Power, w której silnik spalinowy doładowuje motor elektryczny. Na to trzeba poczekać jeszcze kilka miesięcy.

Widać, że Qashqai to Qashqai. Sylwetka jest miła dla oka i łatwo wychwycić, że to nowa odsłona tego modelu. Przód przypomina Juke’a i ma efektowne kierunkowskazy na LED-owym pasie. Z tyłu nie ma listwy świetlnej biegnącej przez całą szerokość nadwozia. Trochę szkoda, bo akurat ta część auta najmniej daje oglądającemu do zrozumienia, co to za auto. Przypomina Toyotę Highlander i przede wszystkim Lexusa NX.

Wnętrze jest za to prostsze w obsłudze niż to z Toyoty, no i multimedia mają bardziej nowoczesną grafikę. Jak podano na konferencji poprzedzającej jazdy, projektanci skupili się na tym, by kokpit nie rozpraszał kierowcy i nie atakował go zbędnymi informacjami. To bardzo dobry pomysł, popieram. Udało się. Design jest spokojny, czasami aż za bardzo. Przycisk włączania silnika jest mały, niepozorny i schowany na dole deski, niczym jakiś wyłącznik trybów. System multimedialny - dość prosty w obsłudze, a kluczowe informacje widać albo na czytelnych, cyfrowych zegarach, albo na wielkim i dobrze wymyślonym wyświetlaczu head-up.

To, co trzeba, czyli klimatyzacja, głośność radia albo „skróty” do różnych podmenu, ma swoje fizyczne przyciski i pokrętła. Mocno ograniczono materiał typu piano black, którego nie znoszę za to, że się brudzi i rysuje. Zastąpiono go czymś, co ma chyba przypominać polerowany metal (a może jednak drewienko?) i wygląda nieźle. Do pełni szczęścia, brakuje mi większej liczby schowków i przegródek na tunelu środkowym – tak żeby dało się położyć telefon gdzieś indziej niż na (bardzo szybkiej) ładowarce, albo odłożyć gdzieś portfel czy pilota do bramy.

Fotele są nie tylko ładne (podoba mi się to pikowanie), ale i wygodne, choć słyszałem od kolegi opinię, że „siedzi się jak na krześle”. Moim zdaniem to nawet komplement w przypadku crossovera, bo klienci cenią sobie taką wysoką pozycję za kierownicą.

Funkcja masażu, dostępna w topowej wersji Tekna+, to miły gadżet, który wprowadza trochę atmosfery luksusu do wnętrza. Tę funkcję włącza się przyciskiem na fotelu, a tryby i intensywność wybiera się potem, klikając na ekranie.

Nowy Nissan Qashqai w ogóle robi wrażenie auta wyższej klasy niż poprzednik. Jego wnętrze wykonano z lepszej jakości plastików, zestaw audio Bose przyjemnie przygrywa, a podczas jazdy słychać, że naprawdę bardzo dobrze wyciszono kabinę.

Zanim przejdziemy do jazdy, jeszcze jedna rzecz. Z tyłu jest dużo miejsca i na nogi nawet dla wysokiego pasażera, i na głowę, a drzwi otwierają się bardzo szeroko. Bagażnik ma 504 litry, czyli aż o 74 więcej niż w trochę mniejszym poprzedniku.

..ale w końcu mi się udało. Jeździłem najpierw wersją 1.3 T-DIG (to czterocylindrowy motor) 158 KM z ręczną skrzynią. Później przesiadłem się do odmiany 140-konnej i od razu mogę powiedzieć, że różnica w osiągach jest właściwie niewyczuwalna. 0,7 sekundy – bo tyle dzieli te auta w przyspieszeniu do setki – trudno poczuć. Słabszy Qashqai osiąga 100 km/h w 10,2 s, mocniejszy w 9,5.

Nawet gdy jedną i drugą wersję trzyma się na wyższych obrotach, w kabinie nadal jest cicho i nie pojawia się nerwowa atmosfera. Wadą jest ospała reakcja na wciśnięcie gazu na niższych obrotach (ale jeszcze nie tak niskich, żeby trzeba było redukować bieg). Samochód długo się zastanawia i zanim silnik – a zwłaszcza turbosprężarka – zareagują, mija dłuższa chwila. Zupełnie tak, jakby Qashqai potrzebował chwili na namysł, jak polityk zaskoczony przez dziennikarza niewygodnym pytaniem.

Działanie samej ręcznej skrzyni biegów jest moim zdaniem poprawne. Precyzja jest wystarczająca. Słyszałem już jednak od kilku kolegów, że ich zdaniem piątka jest za daleko – na tyle, że muszą zsuwać łokieć z (nieregulowanego) podłokietnika. Rozumiem, o co chodzi, ale ja akurat nie zwróciłem na to uwagi.

Na konsoli centralnej, nowy Nissan Qashqai ma przełącznik do zmiany trybów jazdy. Ustawienie „Sport” jest absolutnie zbędne, niczego nie zmienia. Ani nie słychać żadnego „rasowego” odgłosu z głośników (to akurat bardzo dobrze), ani nie czuć zmiany w zachowaniu auta (to gorzej, ale i tak uważam, że tryby jazdy nie są potrzebne w rodzinnym crossoverze).

Przepraszam – to nie „CVT”, tylko „Xtronic”. Chęć oddania zmiany biegów w ręce maszyny to jedyny sensowny powód, by kupować odmianę 1.3 o mocy 158 KM. Wersja 140 KM występuje bowiem tylko z ręczną przekładnią. Mocniejszy silnik łączy się też z napędem na cztery koła.

Ważna informacja dla wszystkich wrogów skrzyń bezstopniowych: konstruktorzy Nissana o was pomyśleli i wysłali Xtronica na kurs aktorski. Jego zadaniem jest imitowanie zmiany przełożeń tak, jakby było tu siedem biegów. Podobno Japończycy za żadne skarby świata nie mogą zrozumieć, dlaczego Europejczycy rezygnują z doskonałej płynności jazdy oferowanej przez CVT i zamiast tego wolą takie udawanie. Ja to rozumiem, bo nie lubię wycia.

Dopóki jedzie się spokojnie, Xtronic nie wypada z roli. Dopiero przy bardzo mocnym wciskaniu gazu, pojawia się jednostajny, niemiły dźwięk, ale z racji dobrego wyciszenia wnętrza, no i tego, że jazda z gazem w podłodze trwa zwykle kilka sekund, np. przy włączaniu się do ruchu, nie uważam, żeby była to wada. Do setki: 9,2 s, czyli o 0,3 s szybciej niż ze skrzynią ręczną.

Wersja z automatem wypadła najlepiej pod względem reakcji na gaz i ogólnych wrażeń. To bardzo wygodny samochód, choć rekordowe dla Qashqaia 20-calowe felgi uważam za niekonieczne. Na 19-stkach komfort jazdy jest wyśmienity, a o cal większe obręcze powodują już mocne uderzenia podczas przejazdu np. przez progi zwalniające.

Cicho, komfortowo, poprawnie pod względem prowadzenia – właśnie tak jeździ nowy Nissan Qashqai. Jego silnikom brakuje trochę wigoru, robią wrażenie przytłumionych. Ale większość klientów bez problemu to wybaczy, bo mało kto kupuje crossovera do bardzo dynamicznej jazdy. Na co dzień, przeciętny kierowca będzie zadowolony.

To dopracowany, nowoczesny wóz z miłymi gadżetami (rewelacyjny head-up, dobre głośniki, rozbudowane systemy łączności i bezpieczeństwa – podobał mi się system, który wykrywa zagrożenie nawet wtedy, gdy dotyczy auta poprzedzającego to przed nami). Trudno tu o większe wady, oczywiście o ile pamiętamy, że to kompaktowy crossover, a nie auto sportowe czy terenowe. W swojej klasie nowy Nissan Qashqai pewnie znowu zrobi karierę.

Japończycy nie zmienili ogólnych założeń projektu, ale udoskonalili go pod kątem przestronności, wyposażenia, wyciszenia i tak dalej. To jedyna słuszna recepta, ale każda kolejna generacja modelu ma trudniejsze zadanie, bo przybywa jej konkurentów. Główne pytanie brzmi: czy klienci nie będą woleli kupić jakiegoś rywala z klasycznym układem hybrydowym? Obawiam się, że wersja e-Power może być trochę zbyt dziwaczna, a poza tym Nissan przybędzie na hybrydową imprezę sporo spóźniony.

Akurat cennik nie powinien zaszkodzić Qashqaiowi w zdobywaniu klientów, bo wygląda podobnie, co u rywali. 140-konna benzyna to wydatek od 99 800 zł za wersję, która ma niestety manualną klimatyzację, ale na szczęście też LED-y.

Najlepiej zapewne sprzeda się odmiana N-Connecta, która ma właściwie wszystko, czego w tej klasie i w tych czasach potrzeba (18-calowe felgi, cyfrowe zegary, nawigacja, kamera cofania, automatyczna klimatyzacja). Ceny: od 127 000 zł za 140 KM, przez 131 300 zł za 158 KM, aż po 141 300 zł za wersję Xtronic i 148 900 zł za Xtronic z 4x4.

Head-up jest niestety dostępny dopiero od wersji Tekna, wraz z efektownym, ale nieotwieranym szklanym dachem (od 142 900 zł), a masaż foteli: od Tekna+ (tylko 158 KM, start od 155 900 zł). Najdroższy możliwy Qashqai (w tej chwili) kosztuje 175 200 zł. Bardzo możliwe, że topowy e-Power przebije magiczną granicę 200 tysięcy złotych. Ale konkurenci też są już po tamtej stronie.