Amerykanie złomują dobre auta elektryczne. W Polsce je ratujemy i ulepszamy

Wydawałoby się, że to już czas, gdy Nissan Leaf pierwszej generacji idzie na złom. Wiele z tych samochodów ma ponad 10 lat, przebiegi po 150 tys. km i przede wszystkim nędzny zasięg. Już jako nowy Nissan Leaf nie zachwycał pojemnością akumulatorów na poziomie 24 kWh (potem opcjonalnie 30 kWh), a dziś na tle nowych aut mających nawet 2-3 razy więcej pojemności energetycznej za te same pieniądze wygląda jak niezbyt udana wprawka. Nie byłbym więc zdziwiony, gdybym widział Leafy na stacji demontażu pojazdów.

Amerykanie to mistrzowie marnotrawstwa, oni wyrzucają dobre jedzenie i dobre rzeczy tylko dlatego, że im się znudziły. Oto na jednym z kalifornijskich złomów natężenie Leafów (dowcip elektryczny) wzrosło do tego stopnia, że stoi ich pięć w jednym rzędzie.

Amerykanie od początku słabo dogadywali się z Leafem pierwszej generacji. Zdarzały się przypadki, że do rozładowanych na autostradzie Leafów przyjeżdżała pomoc drogowa, żeby odpalić je z kabli. Ponadto w Stanach zasięg na poziomie 60-70 mil jest śmiesznie mały, tam przejeżdża się przeważnie większe odległości. Nawet nie jestem więc zdziwiony, że te samochody są złomowane, chociaż spodziewam się, że ktoś wyciąga z nich wcześniej akumulatory, warte sporo pieniędzy. W Polsce za Nissana Leafa trzeba zapłacić 20-28 tys. zł, za sam akumulator (używany) - 8-10 tys. zł.

Jak na pierwszy popularny samochód elektryczny – wręcz znakomicie. Auto jest względnie proste jak na „elektryka” i pozwala na rozliczne modyfikacje, ulepszenia i samodzielne naprawy, czyli to, co Polacy lubią najbardziej. Pewna polska firma montuje już akumulatory 55 kWh do Leafa pierwszej generacji, a do Kangoo Z.E. – akumulator o pojemności 38 kWh. To wciąż wychodzi znacznie taniej niż kupno nowego samochodu na prąd, a w sumie mamy to samo, czyli nowy akumulator trakcyjny. Leaf to wdzięczny obiekt modyfikacji, bo poza powiększeniem akumulatora można też w nim włączyć na przykład tryb jazdy z jednym pedałem, tzn. z wysoką rekuperacją niewymagającą wciskania hamulca. A słyszałem nawet o przeróbkach polegających na wymianie starych gniazd Type 1 i ChaDeMo na aktualne Type 2 i CCS. Wygląda na to, że dłubanie aut elektrycznych jest łatwiejsze niż spalinowych.

W 12-letnim Nissanie mogło się zdarzyć, że tarcza kotwiczna przy tylnej osi już zgniła. Nowa kosztuje krocie, zamienniki są niedostępne. Okazało się jednak, że do Leafa pasują piasty i tarcze kotwiczne z pierwszej generacji Qashqaia, co pozwoliło uratować parę egzemplarzy. Gniją też blaszane mocowania oświetlenia tablicy rejestracyjnej i tu również społeczność użytkowników uratowała temat, bo ktoś zaczął produkować je jako wydruk 3d.

Powtarzają się problemy z hamulcami, zwłaszcza z tylnymi, ponieważ są bardzo rzadko używane podczas jazdy. Dlatego ogólnie użytkując Leafa nie należy bać się wciskać hamulca, wręcz przeciwnie. Najbardziej trzeba się bać natomiast długotrwałych przestojów. Samochód ten degraduje w szybkim tempie gdy nie jest używany, zwłaszcza w wersji przedliftowej. Nie przepada też za szybkim ładowaniem z powodu braku wodnego chłodzenia baterii, a najgorzej znosi to wariant 30 kWh.

Nie jest to zupełnie bezproblemowy pojazd, ale daleko mu jeszcze do złomu. W porównaniu do współczesnych aut elektrycznych rzeczywiście wypada dość archaicznie, ale to wspaniałe, że polscy mechanicy i elektrycy wzięli się za ulepszanie Leafów. Daje to nadzieję, że samochody elektryczne nie będą szły na złom po 10 latach.

Chyba że ktoś wprowadzi takie przepisy.