Spotkanie trzeciego stopnia. Oto nowy Nissan Ariya na kilka miesięcy przed debiutem w salonach

Nissan Leaf sporo zrobił i dla swojego producenta, i dla segmentu samochodów elektrycznych w ogóle. Jako nieprzesadnie drogi, przyzwoicie jeżdżący model, spopularyzował jeżdżenie autami na prąd. Jest popularny w Europie, Stanach Zjednoczonych, w Japonii i pewnie jeszcze w kilku przyjemnych miejscach. W Kijowie jechałem kiedyś potwornie zmęczonym Leafem-taksówką, a w Warszawie Nissan jest postrachem kierowców, którzy nie płacą za parkomat, bo pełni rolę nośnika groźnych kamer i czytników.

„Liść” zasługuje na sporo komplementów, ale na pewno nikt nie powie o nim, że jest emocjonujący. Szybsze bicie serca powoduje chyba tylko wtedy, gdy egzemplarz w barwach warszawskiego ZDM rzeczywiście mija twoje auto, a ty pomyślałeś, że na pięć minut to się nie opłaca kupować bileciku. Generacja numer jeden była dziwaczna i trudno nazwać ją piękną. Druga jest po prostu… trochę nudna. Nie jest też zbyt szybka, a już na pewno nie jest crossoverem, co pewnie zabiera jej trochę klientów w świecie, w którym każdy chce patrzeć na drugiego z góry.

Nowy, elektryczny model Nissana to crossover, a oprócz tego w każdej wersji jest albo „szybki” albo „szybki jak diabli”. Do tego wygląda ciekawiej i trochę bardziej nietypowo od Leafa. Oglądałem Ariyę na żywo dokładnie niczym komornik wizytujący mieszkanie dłużnika. Dlatego zapraszam na kilka moich spostrzeżeń na jej temat.

Jak nazwać lakier, którym pokryto pokazany mi egzemplarz przedprodukcyjny? Miedziany? Złoty? Brązowy? Jedyna odpowiedź, jakiej mogę udzielić brzmi „nie wiem”. Ale wygląda nieźle.

Podobnie mogę ocenić całą stylistykę Nissana z dachem trochę w stylu coupe. Jak duży jest ten samochód? Mierzy prawie 4,6 m, więc jest dłuższy od Qashqaia i krótszy od X-Traila. Przebija wszystkich w kategorii „rozstaw osi”, bo ten parametr wynosi tu 277,5 cm.

Jeszcze co do stylistyki: czy też macie wrażenie, że tylna część z profilu trochę przypomina aktualnego Lexusa RX? Dwa kroki w bok – na tyle, by widzieć tylko tył auta – przenoszą oglądającego do krainy skojarzeń z Toyotą Mirai. A nad wszystkim unosi się duch Tesli. Mimo wszystko, Nissan Ariya wygląda dość oryginalnie.

Ktoś na pewno zauważył, że tylna klapa na zdjęciach jest niedomknięta. To kwestia egzemplarza przedprodukcyjnego. Na koniec tej części tekstu: ciekawostka. Widoczne z przodu wloty powietrza są prawdziwe, a nie udawane. Rzeczywiście służą m.in. do chłodzenia hamulców.

Dlaczego najpierw z tyłu? To chyba logiczne, skoro dopiero co oglądaliśmy tylną klapę! Nie lubię się przemęczać, więc wybrałem krótszy spacer.

Tylne drzwi są ogromne niczym w limuzynie dygnitarza. Otwór drzwiowy: na tyle wielki, że dygnitarz nie musi martwić się o dietę, bo na pewno się zmieści. Miejsca na tylnej kanapie: mnóstwo. Dużą zaletą jest zupełnie płaska podłoga, choć większość aut elektrycznych już nas do tego przyzwyczaiła. Tyle że Nissan Ariya idzie krok dalej. Żeby się o tym przekonać, nareszcie siadamy z przodu.

Nie ma żadnego wału ani konsoli. Niemożliwe? Na pewno nietypowe, zwłaszcza dziś, gdy większość aut obudowuje kierowcę z każdej strony tak szczelnie, że można się poczuć jak w mieszkaniu Hongkończyka. Nissan Ariya pozwala wybrać poziom obudowania, bo podłokietnik/konsola środkowa przesuwa się za pomocą silniczków elektrycznych. Można opierać tam kolano albo rozsiąść się szeroko jak ludzie, obok których zawsze dostaję miejsca w samolocie. Trzeba tylko pamiętać, że jeśli przesuwamy konsolę do tyłu, wjedzie ona w kolana ewentualnego pasażera siedzącego na środkowym miejscu tylnej kanapy. Jeśli akurat wieziecie z tyłu koszykarzy, raczej przesuńcie konsolę bliżej przedniej szyby.

Siedząc w Ariyi i patrząc na płaską podłogę pomyślałem, że trochę szkoda, że nie wykorzystano takiej okazji na zmieszczenie trzeciego miejsca również z przodu. Byłoby trochę jak w starym, amerykańskim krążowniku. Albo jak we Fiacie Multipla.

W odróżnieniu np. od wspomnianej Multipli, Hondy E albo Audi e-tron, Nissan Ariya ma tradycyjne lusterka w każdej wersji. Jak powiedział mi przedstawiciel marki, to dlatego, że klienci raczej nie są jeszcze gotowi na tak radykalną zmianę tak ważnego elementu, czyli na zastąpienie lusterek kamerami i ekranami. Pozostało mi się tylko zgodzić. Mała dygresja: jeżeli już lusterka-wyświetlacze, to te z Lexusa ES. Są umieszczone w najlepszym miejscu. Koniec dygresji!

Kokpit Ariyi jest zaprojektowany dość „normalnie”, ale ma kilka ciekawych momentów. Przyciski są haptyczne, co oznacza, że lekko drgają pod palcem, by kierowca czuł, że je nacisnął. Wyświetlacz head-up nie oferuje „rozszerzonej rzeczywistości”, ale i tak ma być duży i wyświetlać wiele danych. Kierownica kryje przyciski do uruchamiania nowego systemu ProPilot, który – gdyby tylko potrafił – pewnie obraziłby się za nazwanie go aktywnym tempomatem. Oprócz utrzymywania prędkości, ProPilot może też utrzymywać auto na pasie ruchu, skręcać, a także ruszać i hamować w korku.

Co nowego zaoferuje w Ariyi? Wydłużono funkcję „czuwania” w korku, więc można stać dość długo, zanim system się deaktywuje. Wcześniej już po kilku sekundach ruszenie wymagało interwencji kierowcy. Wprowadzono też dostosowywanie prędkości do infrastruktury i ukształtowania terenu (Nissan „wie”, że zbliża się zakręt) i udoskonalono utrzymywanie auta na pasie ruchu. Ariya ma np. delikatnie zjeżdżać w stronę lewej krawędzi pasa, gdy prawym jedzie ciężarówka. Dokładnie tak, jak odruchowo robi to większość kierowców.

Większa moc przez tydzień w roku? Podobno ma to być możliwe. Dodanie funkcji do wyświetlacza centralnego, o której zapomnieliśmy podczas konfiguracji auta: tak samo. Wystarczy kliknąć odpowiednią pozycję w aplikacji i zrobić przelew. Słowem, przyszłość jest dziś, stary człowieku!

Jako że to statyczna prezentacja, nie miałem okazji się o tym przekonać. Dane techniczne zapowiadają jednak całkiem silne wciskanie w fotel: tam, gdzie np. zbliżona wymiarami Skoda Enyaq iV dochodzi już do kresu swojego cennika i tabeli danych technicznych (przynajmniej do momentu debiutu wersji RS), tam Nissan Ariya dopiero zaczyna. Podobno duży udział przy budowaniu Ariyi mieli zresztą inżynierowie zaangażowani wcześniej w projekt o nazwie GT-R.

Podstawowa wersja będzie mieć 218 KM i rozpędzi się do 100 km/h w 7,5 s. Najmocniejsza: niemal 400 KM, a przyspieszenie do setki zajmie jej pięć sekund. W zależności od wersji i decyzji klienta, Ariya może mieć napęd na cztery koła (realizowany za sprawą obecności dodatkowego silnika) albo tylko na przód. To kolejna rzecz, która odróżnia Nissana od Skody: Enyaq iV ma napęd wyjściowo na tył.

Pojemności akumulatorów będą dwie: 63 lub 87 kWh. Zasięg: od 340 do 500 km. Nissan ma być „samochodem elektrycznym na dłuższe dystanse”, nie tylko z dużym akumulatorem, ale i zapewniającym wyjątkowy komfort w trasie. Nie pozostaje mi napisać niczego innego prócz mało odkrywczego „pożyjemy, zobaczymy”.

Co ciekawe, Ariya nie ma już gniazda do ładowania CHAdeMO, tylko „zwykłe” CCS. Nissan swego czasu mocno promował ten pierwszy standard wtyczek, ale o ile CHAdeMO zdobyło popularność w Azji, o tyle Europa woli się ładować CCS-em, więc nie ma sensu robić klientom pod górkę.

Zamówienia zapewne ruszą jeszcze w 2021 r, ale w dzisiejszych czasach terminy w przemyśle motoryzacyjnym są wyjątkowo płynne, więc raczej nie należy się do nich przywiązywać.

Do czasu wejścia Nissana do salonów, Ford Mustang Mach-E, Skoda Enyaq iV i VW ID.4 mogą cieszyć się trochę spokojniejszym, rynkowym żywotem. Ariya ma konkurować też z powoli nadchodzącą Teslą Model Y. Co wygra? Nie wiem, ale gdy czytacie ten tekst, ja już pewnie jeżdżę elektrycznym Mustangiem. Test wkrótce na Autoblogu. Pełen test Nissana Ariyi: w swoim czasie. Ale chętnie pojeżdżę i nim, i jego środkową konsolą.