Sytuacja była zresztą o tyle korzystna, że najpierw w moje ręce trafił namiot na hak, czyli Thule Outset:

A niedługo później miałem okazję pomieszkać w Thule Approachu:

Jeden i drugi ma bez wątpienia masę zalet, ale gdybym miał dzisiaj iść do sklepu (akurat, kupiłbym przez internet), to nieprzesadnie długo bym się zastanawiał.

Ale po kolei - co sprawiło, że jeden z tych namiotów wygrał wyścig o moje serce, a za jakiś czas może i o portfel?

W moim przypadku - i pewnie w przypadku większości osób - namiot na hak wygrywa bezapelacyjnie. Podjeżdżamy sobie wygodnym wózeczkiem, celujemy, pochylamy go, zapinamy na haku i gotowe - możemy jechać. Koniec historyjki - albo właśnie początek.

Namiot na dach, o ile nie mamy do dyspozycji co najmniej dwóch silnych osób albo jakiejś formy wyciągarki, zawsze zapewnia natomiast multum zabawy przy zakładaniu. Zaznaczę przy tym, że mam raczej niskie auto, a i tak wrzucenie tych kilkudziesięciu kilogramów na relingi wcale nie było tak bezwysiłkowym zadaniem, jak na filmikach od producenta. Tym bardziej, że nie bawiliśmy się w żadne ułatwiające pracę stoliki - po prostu dźwigaliśmy całość nad głowę bezpośrednio z pozycji naziemnej.

Dodatkowo tak wrzucony namiot wypadałoby jeszcze jakoś wyrównać, a potem jeszcze zamontować do relingów. I tutaj muszę przyznać Thule plusa - od czasów testu pierwszego namiotu dachowego z logo Thule zmieniło się bardzo wiele w tej kwestii. Przykładowo w Tepui Ayer mocowanie wyglądało tak:

Śruby, podkładka i weź sobie panie kręć. W Approachu jest już o kilka poziomów lepiej:

Nie dość, że cały system montowania tych zaczepów jest przemyślany i mega wygodny, to jeszcze do wszystkiego mamy odpowiedni klucz dynamometryczny i w bonusie - wybrane mocowania mają wbudowane zamki na klucz. Czyli nikt nam tego namiotu ot tak z dachu nie zdejmie.

Nie zmienia to jednak faktu, że tego kręcenia i zabawy jest więcej niż w namiocie na hak - i więcej, niż bym chciał.

Zwycięzca: namiot na hak

Kategoria: to zależy. W przypadku Approacha tracimy całkowicie miejsce na dachu, natomiast w przypadku Outseta - całkowicie tracimy miejsce na haku. Powstały wprawdzie rozwiązania, które oszczędzają miejsce na dachu, np. Foothill z powyższego zdjęcia, ale raczej normą jest zajęcie całej dostępnej powierzchni.

Teoretycznie wolałbym mieć rowery na haku (łatwiejszy montaż, mniej demontażu przy karbonowej ramie), ale z drugiej strony - wolę ładować na dach dwa razy po kilka kilogramów niż raz kilkadziesiąt.

Zwycięzca: uczucia mieszane, ale skłaniam się do wersji z rowerami na dachu i namiotem na haku

Jeśli chodzi o prędkości maksymalne podawane przez producenta - nie ma raczej różnicy. Jeśli chodzi o hałas - nie będzie raczej zaskoczeniem, że namiot na dachu generuje go więcej, podobnie jak w większym stopniu wpłynie na spalanie, a do tego odrobinę podwyższy potencjalnie i tak wysokie auto.

Z drugiej strony - nie ma co demonizować. Przejechałem masę kilometrów i z namiotem na dachu, i z namiotem na haku i przy rozsądnych prędkościach z jednym i drugim ani nie zbankrutujemy, ani nie ogłuchniemy.

Namiot na dach ma natomiast taką zaletę, że... nie widać go - z kolei namiot na hak widać i widać też, jak na wybojach potrafi trochę popracować. W żaden sposób nie wpływa to na solidność montażu, ale to tak jak z uchwytami rowerowymi na dach - niby w tych "z rączką" to bujanie na nic nie wpływa, ale sam jeżdżę z rowerem mocowanym na dachu "za widelec". Niby głównie chodzi o karbonową ramę, ale jednak to bujanie jakoś mnie drażni.

I jeszcze z innej strony - o ile namiot na dach delikatnie podnosi wysokość auta, co np. w moim przypadku jest kompletnie bez znaczenia, o tyle namiot na haku zdecydowanie dodaje nam długości auta, jednocześnie oślepiając chociażby czujniki parkowania czy kamerę cofania. Nawigowanie "na świeżo" niskim autem z namiotem na dachu będzie bez wątpienia łatwiejsze niż dowolnym z namiotem na haku. Chyba że ktoś ma doświadczenie z bagażnikiem rowerowym na hak, to bez znaczenia.

Zwycięzca: trochę remis, choć czasem z namiotem na dach może być łatwiej żyć.

W Polsce raczej wszyscy mają to w pompie, ale tak czysto teoretycznie, ewentualnie zagranicznie - auto z rozłożonym namiotem na dachu przeważnie dalej będzie się dało wybronić, że jest autem i niczym więcej. Z kolei taki Outset po rozłożeniu absolutnie niczym nie różni się od klasycznego namiotu, może poza tym, że pewnie będzie kosztował więcej niż większość samochodów w okolicy.

Jeśli więc jedziecie gdzieś, gdzie jest zakaz rozbijania namiotów, ale parkować można - Outseta raczej nie wybronicie.

Zwycięzca: namiot na dach, bez wątpliwości.

Bezdyskusyjne zwycięstwo namiotu na dach. O ile proces rozkładania Outseta nie jest jakiś przesadnie długi ani skomplikowany, o tyle... istnieje i trzeba się go nauczyć, opanować, a potem zapamiętać. Z kolei takiego Approacha wystarczy obrać z opakowania (ono zawsze schodzi jakoś niemrawo), potem rozsunąć drabinkę:

Po czym zapieramy się na drabince, otwieramy namiot i koniec - właściwie gotowe:

Oczywiście wypada jeszcze ustawić długość drabinki w odpowiedni sposób, ale nigdy mi to nie wychodziło jak w instrukcji, a nigdy nie spadłem razem z tym namiotem z dachu, więc najwyraźniej aż tak istotne to to nie jest.

Istotne jest natomiast to, że mamy tutaj zero dodatkowych części, zero faktycznego montowania, zero ustawiania czegokolwiek i tak dalej, co zresztą wpływa też zdecydowanie na tempo składania namiotu po przespanej nocy. O ile Approacha po prostu składamy drabinką, potem przykrywamy pokrowcem i gotowe, o tyle Outseta trzeba zdemontować, poskładać, zamontować te wszystkie dodatkowe części na obudowie, sprawdzić, czy czegoś nie zgubiliśmy i dopiero można jechać.

Gdyby przeliczyć to na minuty - różnica byłaby pewnie niewielka, zresztą składałem Outseta i o 5 rano, i o 3 w nocy i niczego nie zgubiłem. Ale jednak Approach i podobne to inny komfort życia.

Zwycięzca: namiot na dach, bez wątpliwości.

Przede wszystkim - w namiotach na dach mamy spory wybór rozmiarów, sam Approach występuje w trzech wersjach. Outset natomiast jest sam samiutki w jednej wersji i nic więcej się tutaj nie ugra.

Jeśli jednak chodzi o samą powierzchnię do spania, to tutaj byłem dość zaskoczony, porównując Approacha w rozmiarze M (testowany) do Outseta. W tym pierwszym przypadku powierzchnia do spania to 240 x 130 cm, natomiast w tym drugim - 225 x 134 cm. Outset jest więc odrobinę dłuższy, ale za to węższy, aczkolwiek maksymalna wysokość w środku jest większa niż w Approachu (113 vs 108 cm). Jednocześnie jakiegoś powodu wrażenie przestronności przeważało zdecydowanie w namiocie dachowym - najwyraźniej tych 15 cm na szerokość robi różnicę.

Z drugiej strony - i w Outsecie, i w Approachu bez najmniejszego problemu powinny się zmieścić 3 osoby, a dwie będą miały wręcz luksusowy nadmiar przestrzeni. Mogą mieć też tu i tu nadmiar masy - mięśniowej oczywiście - bo nośność graniczna w jednym i drugim przypadku to 300 kg.

Approach bez wątpienia wygrywa jednak w innej jeszcze kwestii - tj. kwestii okiennej. O ile Outseta też da się przyjemnie otworzyć na boki i z przodu:

O tyle dach jest już zupełnie "sztywny" i nic z nim nie zrobimy. Jeśli w ciepłą letnią noc będziemy chcieli pooglądać gwiazdy, to chyba najlepszym rozwiązaniem będzie położenie się z głową przy "drzwiach" i patrzenie na nie w ten sposób. Umiarkowanie wygodne.

Approacha da się natomiast otworzyć od góry niemal na przestrzał:

Jasne, można to też błyskawicznie zamknąć i spać w zamkniętym "pomieszczeniu":

Ale przyznaję się, że z Approachem pojechałem pewnej ciepłej nocy w góry, tylko po to, żeby posiedzieć tak kilka godzin pod gwiazdami, obejrzeć ostatni odcinek serialu i wrócić do domu. Bez sensu - tak. Przyjemne - niesamowicie.

Zwycięzca: faktycznie "przestrzennie" stawiałbym na remis, dla dwóch osób tym bardziej bez znaczenia. Dla trzech osób - namiot dachowy daje więcej opcji. No i te okna!

W sumie to bez konkurencji. W przypadku namiotu na hak jesteśmy właściwie tuż nad ziemią, więc łatwiej wejść, wyjść, zabrać coś z wnętrza czy wyskoczyć na szybko w nocy do lasu. W przypadku dłuższej drabinki - cóż, no nie jest już tak łatwo. Dramatu nie ma, ale zawsze jakiś procent mniej przyjemności z życia.

Zwycięzca: hak, oczywiście.

Właściwie... trudno mi stwierdzić, żebym był w tej kwestii przekonany bardziej do jednego albo drugiego typu namiotu. Jeden i drugi wydawał mi się wystarczająco solidny, żeby dało się tam spać i żyć, natomiast żaden nie sprawiał wrażenia "zabetonowanego". W jednym i drugim przeżyłem też solidne wichury i... nic się nie stało.

Różnicę może natomiast robić fakt, że namiot dachowy zawsze zamontowany jest na "płaskim". Z kolei namiot na hak rozkładamy na tym, co znajdziemy za zaparkowanym samochodem i nie zawsze jest to idealna nawierzchnia. Zaczyna się więc zabawa w szukanie nowego miejsca, potem w poziomowanie, upewnianie się, że wszystko jest ok - trochę tutaj więcej zabawy i wątpliwości.

Zwycięzca: namiot dachowy, chociaż głównie na zasadzie "bo jest trochę wygodniej i łatwiej"

Tak trochę jakby bez nawiązania rywalizacji. Approach M kosztuje 12 300 zł (według strony producenta), natomiast 4-osobowa wersja L - 14 600 zł. Thule Outset to natomiast wydatek rzędu... 18 200 zł. Sprawdziłem na wszelki wypadek i wygląda na to, że da się już kupić go taniej, bo za ok. 15 700 zł, ale też Approach M pojawia się i w cenach w okolicach 10-11 tys. zł, więc potężna różnica cenowa zostaje.

No i nic się z tym nie zrobi.

Zwycięzca: namiot na dach.

Namiot na... hak. Bez najmniejszych wątpliwości. Przy czym w moim przypadku całość rozbija się głównie o kwestie transportowe - i to transportu namiotu do samochodu. Nie mam problemów z tym, żeby przejechać namiotem na hak z domu albo szopy do samochodu i potem samodzielnie go założyć. Z namiotem dachowym jest to - w wydaniu jednoosobowym - kompletnie nierealne, i a nawet we dwie osoby nie zawsze jest łatwe.

Zresztą znajduje to potwierdzenie w tym, jak używałem jednego i drugiego namiotu. Ten na hak wielokrotnie odpinałem, odstawiałem i w razie potrzeby montowałem w kilkanaście albo kilka minut znowu. Ten na dach, po tym, jak został zdjęty, wymagał długich mentalnych przygotowań do tego, żeby założyć go znowu. O jakichś spontanicznych wycieczkach można było w sumie zapomnieć, bo cały proces przygotowania i dźwigania trochę zniechęcał do takiej zabawy.

Z zakupem Outseta pewnie jeszcze chwilę poczekam. Ale po zabawie z dwoma tak różnymi namiotami nie mam najmniejszych wątpliwości co do tego, który byłby u mnie cześciej w użyciu.

Mówi wam coś nazwa SSC Ultimate Aero TT? Nie? A Bugatti Veryon? Z tą drugą z pewnością jesteście zaznajomieni i pamiętacie, że francuskie auto popędziło w 2005 z prędkością 408.47 km/h, aby zostać okrzykniętym najszybszym fabrycznym samochodem świata. Mało kto pamięta, że dwa lata później ów rekord został wyszarpany z rąk Francuzów przez Amerykanów. 13 września 2007 roku Rick Doria pojechał 412.28 km/h i na jakiś czas SSC Ultimate Aero TT stał się najszybszy.

Należy powiedzieć to wprost. Przy cudzie techniki, jakim był Veyron, to amerykański „bolid” wyglądał jak tani kit-car. Taka trochę podróbka Lamborghini Diablo, ale słabo wykonana. Tyle tylko, że za plecami kierowcy i pasażera nie pracowało żadne włoskie V12, a podwójnie turbodoładowane amerykańskie V8 o mocy grubo ponad 1000 KM. Tyle wystarczyło - firma SSC zdobyła rekord, ale nie miała łatwego życia. Ultimate Aero nie został komercyjnym sukcesem. Jego następca zapowiadał się zjawiskowo, ale skończył bardzo źle. Chyba wszyscy nadal pamiętamy historię bicia rekordu przez SSC Tuatara.

Sądziłem, że jest gdzieś w muzeum, a dookoła niego stoją flagi Stanów Zjednoczonych. W końcu ten pojazd jest dumą narodową w krainie pomarańczowego prezydenta. Było inaczej, bo auto trafiło w prywatne ręce i słuch o nim zaginął, aż do teraz. Znany amerykański Youtuber napisał właśnie o nim w swoich social mediach. Tavarish podał, że auto zostało zniszczone. Oto jego słowa:

Nie znamy motywacji właściciela. Nie wiemy dokładnie, dlaczego postanowił oddać samochód do „niszczarki" ku uciesze gapiów. Mogę się jedynie domyślać, co było powodem. Nie będę się rozpisywał na ten temat, bo wiem, że wy myślicie to samo.

Cóż, Stany Zjednoczone mają ostatnio tendencje do wykonywania dziwnych ruchów. Dotyczy to zarówno skali makro, jak i skali mikro. Ciekawe, do której kategorii należy zaliczyć zniszczenie dobra narodowego w postaci rekordzisty prędkości…

Czytaj więcej:

Wanner Reisemobile, rodzinna firma firma produkująca kampery z Dettingen unter Teck w Badenii-Wirtembergii ma już dekady doświadczenia w konwersji samochodów na kampery. Ich najbardziej znanym modelem jest Silverdream, bazujący na najlepszym, dużym samochodzie dostawczym z Niemiec - Mercedesie Sprinterze. Jest on dostępny w 10 różnych odmianach z bardzo wieloma opcjami konfiguracji, dzięki czemu zdobył niemałą popularność pośród amatorów kempingu za Odrą.

W nawiązaniu do popularnego produktu, teraz wypuściła Mini Silverdreama - mniejszego brata, który zaskakuje swoją praktycznością, na małej powierzchni użytkowej.

Za bazę do stworzenia Mini Sliverdreama posłużył popularny w Japonii kei-van - Mazda Scrum, a dokładniej egzemplarz z 2009 r. Napędza ją silniczek o „przepisowej” pojemności 0,66 l, którego moc jest przenoszona za pośrednictwem manualnej skrzyni biegów na obie osie. Rozmiary też są zgodne z japońskimi regulacjami dla aut najmniejszych - 3,4 m długości i 1,5 m szerokości.

Scruma poddano jednak pewnym modyfikacjom, żeby zrobić z niego pełnoprawnego kampera. Teraz jest to w pełni funkcjonalny samochód mieszkalny, z wyposażoną kuchnią i sypialnio-jadalnią. Na dachu zamontowano unoszony dach w formie namiotu, który pozwala na podwyższenie samochodu z zewnątrz do 2 m, dzięki czemu w małej Mazdzie (a dokładniej części kuchennej) można stanąć wyprostowanym. Co jeszcze bardziej imponujące, w aucie tak krótkim jak Mazda Scrum mogą spać dwie osoby w pozycji wyprostowanej.

Jeśli chodzi o wyposażenie, Mini Silverdream również ma się czym pochwalić. W całym wnętrzu znajdziemy kieszonki z siatki, rozkładany pojemnik na kuchenne utensylia, 15-litrową minilodówkę (pełniącą także funkcję trzeciego miejsca siedzącego), czy panele słoneczne na dachu, generujące 500 W energii. Energią od boga Ra, w samochodzie zasilane są światła, lodówka, jednopalnikowa kuchenka indukcyjna, przenośną stację zasilania i cztery wentylatory, które utrzymują świeże powietrze w środku. Głównym źródłem ogrzewania jest grzejnik gazowy, choć znalazło się miejsce także dla grzejnika elektrycznego, gdy chce zaoszczędzić pieniądze na benzynie.

Jednak niewiele jest wspominane o toalecie. W niedawnym wywiadzie którego udzielili twórcy, powiedzieli o małym, ukrytym sedesie, jednak nie wskazano jego położenia. Nie wiadomo również, ile pojemności może mieć zbiornik na wodę, jednak to co widzimy pod kuchennym blatem ma ok. 5-10 l.

Więcej kamperów znajdziesz tutaj:

Mini Silverdreama publicznie zaprezentowano na targach CMT Stuttgart 2025, gdzie został największą atrakcją. Znany jest również w sieci, gdyż jego twórca Max Wanner założył poświęcony autu profil na platformie TikTok. Ze względu na rozmiar, mimo wciąż dużej praktyczności, Mini Silverdream nie jest zaprojektowany do dłuższych wyjazdów. To kompaktowe rozwiązanie na spontaniczne weekendowe wypady za miasto. Jako, że pojazd służący za bazę jest importowany z Japonii, ma on kierownicę po prawej stronie; ale zarówno Max, jak i jego siostra-wspólniczka Lisa deklarują, że to nie przeszkadza na drodze, ponieważ kei-van jest bardzo wąski.

Kamper jest konstrukcją jedyną w swoim rodzaju - dosłownie, bo to co widzimy na zdjęciach i TikTokach to jedyny egzemplarz. Rodzeństwo Wanner na razie nie planuje wprowadzenia go do produkcji w swojej firmie, czy chociażby budowy drugiego na specjalne zamówienie zewnętrznego klienta. Służy on przyciągnięciu większej uwagi do swojego flagowca - dużego Silverdreama - i pokazania możliwości konstrukcyjnych Wanner Reisemobile.

Jeżeli jednak założymy, że Mini Silverdream wejdzie do seryjnej produkcji, może być on dość drogi. Wannerowie twierdzą, że budowa kampera kosztowała ich około 40-50 tys. euro (171-214 tys. zł), co jak na małego kampera jest całkiem sporą kwotą - ale normalną jak na koncept stworzony w jednym egzemplarzu.

Uzbekistan to kraj, który motoryzacyjnie kojarzy się głównie z samochodami marki Daewoo, gdzie zostały one samochodami narodowymi, a tamtejsza poczta emituje znaczki z Nexią i Matizem. Jednak teraz uwagę motoryzacyjnej gawiedzi przyciągnęła najdroższa tablica rejestracyjna w historii kraju.

Została ona sprzedana na internetowej aukcji. Jej cena wzrosła w dość szybkim tempie, gdyż w ciągu dni z poziomu 187,5 mln sumów (55 tys. zł), do wartości niemal dzięwięciokrotnie wyższej - 1,56 mld sumów (457,5 tys. zł). Przyczyną tak wysokiej ceny miały być nietypowy układ i... bardzo estetyczne numery - 10 777 ZZZ.

Nabywcą tablic okazuje się pewna firma z obwodu taszkenckiego. Zgodnie z prawem w Uzbekistanie, musi teraz zapłacić pełną sumę wraz z kosztem wprowadzenia do ewidencji uzbeckiej służby bezpieczeństwa ruchu drogowego, i umieścić na samochodzie w ciągu maksymalnie pięciu dni roboczych. W przeciwnym razie transakcja zostanie anulowana, a uczestnik będzie musiał zapłacić grzywnę za niedostosowanie się do zasad. Podobne przypadki odnotowano już wcześniej, gdy zwycięzcy nie dokończyli czynności po zakupie.

Oczywiście, choć w tym centralnoazjatyckim kraju jest to absolutny rekord, to na skalę światową jest to skromna kwota. W Hongkongu sprzedano tablice rejestracyjne o numerach numerze „R”, za równowartość 14 mln zł. Rok temu w Australii tablicę rejestracyjną z numerami „20” sprzedano za równowartość ponad 4 mln zł. Tyle, że w Uzbekistanie nie jest tak fajnie i bogato jak tam.

Więcej o tablicach rejestracyjnych przeczytasz tutaj:

Według WageIndicator Foundation, średnia miesięczna pensja w Uzbekistanie w 2024 r. wyniosła 5 360 900 somów. Problem jednak w tym, że duża część mieszkańców tego kraju zarabia znacznie poniżej tej średniej, zawyżanej przez urzędników państwowych, czy specjalistycznych pracowników z zagranicy. Znacznie bliżej im do płacy minimalnej, która w Uzbekistanie w 2025 r. wynosi 1 155 000 somów miesięcznie. Sytuacja gospodarcza w tym kraju systematycznie poprawia się od czasów rozpadu ZSRR, choć wciąż targają nim różne problemy - np. dopiero w 2018 r. prawnie zakazano pracy przymusowej (w tym dzieci).

I tu nagle przychodzi firma ze stolicy kraju, która wydaje na tablicę rejestracyjną 1,56 mld sumów - czyli lekko licząć ok. 1350 pensji minimalnych. Czy są mądrzejsze sposoby na wydawanie takich sum pieniędzy? Z pewnością, chociaż obecnie w Uzbekistanie na popularności zyskują drogie „tablice rejestracyjne premium”, o innym układzie, niż ten ustalony przez prawo. Są one całkowicie legalne - działają na podobnej zasadzie, co nasze tablice indywidualne. A jak ktoś hołduje zasadzie „lans ponad wszystko”, to nie ma lepszego sposobu na popisywanie się na ulicach Taszkentu. Szkoda tylko, że dostrzegą to głównie policjanci wypisujący mandat.

W mediach społecznościowych popularność zdobywają nagrania z niezwykle wąskim samochodem poruszającym się w eskorcie gromadki ludzi. Auto jest nazywane przez internautów "samochodem Mike'a Wazowskiego", z powodu pojedynczego reflektora z przodu, nawiązując do postaci z filmu "Potwory i Spółka" o jednym oku.

Okazuje się, że tym autem jest Fiat Panda I, zaś nagrania pochodzą z miejscowości o nazwie Pandino w prowincji Cremona w północnych Włoszech, gdzie tradycyjnie odbywają się zloty miłośników Fiata Pandy. Tam zjawił się pewien włoski miłośnik motoryzacji, prezentując swoje dzieło.

Wąska Panda ma zaledwie 50 cm szerokości - to o niemal metr (dokładnie 98 cm) mniej, niż gdy wyjechała z fabryki.

Żeby owy samochód wykonać, trzeba było wyciąć spory kawałek ze środka samochodu - zarówno nadwozia, jak i podwozia, wraz z elementami jak zderzaki, maska czy pokrywa bagażnika. Skrajne kawałki następnie ze sobą połączono, tworząc mimo wszystko spójnie wyglądający projekt, z ręcznie wykonanymi szybami z pleksiglasu. Moim ulubionym detalem jest jeden reflektor z dwoma kierunkowskazami tworzącymi namiastkę pasa przedniego - wygląda trochę jak jakaś jednooka kryptyda. Podobnej przeróbki co nadwozie doznało również wnętrze, gdyż znajdziemy w nim jeden fotel, choć również z wyciętym środkiem - tak, żeby zmieścił się w ultra wąskim wnętrzu.

Tak jak widać na filmach, Panda porusza się samoczynnie. To zasługa silnika elektrycznego, choć twórca nie podaje, gdzie dokładnie go zamontował, oraz ile mocy on generuje. Możemy się za to dowiedzieć, że Panda posiada większość oryginalnej instalacji elektrycznej.

W ten sposób powstał pierwszy samochód, w którym możesz jeździć z dwoma zimnymi łokciami. Być może również pierwszy samochód, który żeby pokonać jakiś zakręt samemu, potrzebowałby co najmniej bocznych kółek jak od roweru.

Więcej dziwnych samochodów znajdziesz tutaj:

Twórcą okazuje się włoski twórca internetowy, posługujący się pseudonimem (jeśli można tak to nazwać) "tutti pazzi per marazzi". Znaczy to mniej więcej "wszyscy mają bzika na punkcie marazziego", gdzie "marazzi" w niektórych regionach na północy Włoch, jest swoistym synonimem polskiego określenia "wariat".

Do wytłumaczenia genezy powstania wąskiej Pandy, idealne będzie polskie powiedzenie "potrzeba matką wynalazków". Twórca tłumaczy, że jego projekt jest odpowiedzią na obecnie działania Fiata, który tworzy Pandy coraz większe, a zgodnie z plotkami, kolejne modele będą jeszcze dużo dłuższe, niż dostępna już w sprzedaży Grande Panda. Natomiast, kiedy chciałbyś Pandy węższej - wyjdziesz z salonu z kwitkiem. A on chciał węższą, więc musiał ją sobie zrobić samemu.

Tak ekstremalne przeróbki Fiata Pandy I nikogo we Włoszech nie dziwią. Na Półwyspie Apenińskim ten samochód jest traktowany mniej więcej tak, jak u nas Polski Fiat 126p, który był w naszym kraju bazą do wielu zaskakujących projektów. Wąska Panda nie jest nawet pierwszym, gdzie z samochodu wycięto tak duży kawałek nadwozia - w ubiegłym roku internet obiegły nagrania włoskiej grupy zapaleńców Carmagheddon, który swoją Pandę skrócili.

Passat pełni w naszym kraju wiele ról. Przede wszystkim jest symbolem prestiżu (cringe noises), ale to tylko wierzchołek góry lodowej. Przez lata był już wszystkim, jednak jeszcze nie widziałem, aby był lawetą. Aż do dziś.

Samochód jest ogłoszony na szwedzkim Marketplace. Jest to dzieło Roberta Solstada. To przedsiębirca, który buduje tego typu projekty na zamówienie. Na jego stronie można nabyć gotowe dwuosiowe konstrukcje ramowe pod załadunek pojazdów. Te następnie są łączone z połową samochodu osobowego. Domyślam się, że wymogiem jest, aby był to pojazd z przednim napędem. Co ciekawe firma ma długą historię. Na swojej stronie chwali się, że zaczęła przerabiać samochody w 1987 roku. Rzekomo pierwszy egzemplarz na bazie Saaba 99 nadal jeździ.

Solstad podaje, że jego konstrukcja może bezpiecznie poruszać się z prędkościami do 120 km/h a jej ładowność waha się od 1500 do 1900 kg. Ceny podwozi zaczynają się od 15 zł. Najdroższa cena na stronie to ok. 30 tys. zł. Są to kwoty bez podatków oraz przede wszystkim bez kosztów konwersji.

Konstrukcja dostarczana przez rodzinę Solstadów zawiera nie tylko ramę, ale także koła, hamulce i zawieszenie z regulacją wysokości. Większość projektów, których zdjęcia znajdują się na stronie producenta to Saaby. Wśród nich są lawety, skrzyniowiec, karetka, a nawet 3-osiowa limuzyna.

To Volkswagen Passat B8. W ogłoszeniu nie ma podanych zbyt wielu informacji. Wiadomo jednak, że pod maską jest silnik 2.0 TDI. Z kolei nośność lawety to 1850 kg, i można się nią poruszać z prawem jazdy jazdy kat. B.

Na zdjęciach samochód wiezie na plecach Saaba. I chyba w tym upatruje sensu tej konstrukcji. Wożenie Saaba na Passacie znacznie zwiększa szansę, że ów Saab będzie dojeżdżał wszędzie bez awarii.

Jaka cena? Ta nie została podana, ale wierzę, iż nasi komisiarze uznają go za eksponat wybitny, bezcenny i samochód trafi do Polski. Nie oszukujmy się, przecież tutaj jest jego miejsce.