Mercedes GLA 250 4Matic jest wymyślony tak dobrze, jak dobrze Złomnik realizuje dźwięk

Alfabet ma problem. Mercedes GLA urósł na tyle, że tam gdzie był do tej pory, zrobiło się miejsce. Wypadałoby wcisnąć tam nowego, najmniejszego SUV-a w gamie, a poniżej litery A to już nic nie ma. Nadejście Mercedesa GL0, albo GLX jest więc nieuchronne, przecież musi powstać jakiś mały SUV-ik.

Nowy Mercedes GLA małym SUV-ikiem jest już co najwyżej z zewnątrz, bo w środku zrobił się całkiem praktyczny. Co nie znaczy, że w każdej wersji napędowej uchwycono w nim głęboki sens. Mercedes 250 4Matic nie jest najbardziej odważną wersją, w jakiej może wystąpić crossover, bo przecież istnieje GLA 45S, ale i tak z pojęciem koncepcji miałem pewien kłopot.

Największy plus nowego GLA jest taki, że nie przypomina poprzedniego, którego tył wyglądał jakby ktoś robił sobie niewybredne żarty z Volkswagena Scirocco, a tył Scirocco i tak już był niewybrednym żartem. Nowy GLA zrywa z tą sylwetką na rzecz małego żółwika.

Zmiana nadwozia przyniosła więcej miejsca w środku i w bagażniku (435 litrów). W końcu GLA przypomina normalny, funkcjonalny samochód. Na tylnej kanapie może nie da się rozpędzić, ale przestrzeń nie jest dokuczliwa dla kolan i czubka głowy, a pasażerowie nie mają wrażenia, że jadą w ciemnym bagażniku, co w przypadku crossoverów nie jest oczywistością. Nawet linia okien, która w tego typu samochodach potrafi kierowcy podchodzić prawie pod ucho, tu zachowuje przyzwoitość.

Wygląd GLA wciąż delikatnie sugeruje, że to model dla żeńskiej części klienteli Mercedesa, ale zgodnie z polityką równości płci, uznano, że kobita to musi mieć parę w łapie.

Drzwi trzeba zamykać wyjątkowo mocno, nawet jak na Mercedesa, ale tylko raz musiałem się zatrzymać, bo po kilku kilometrach jazdy okazało się, że jechałem z niedomkniętymi. Potrzeba silnego ciosu, jakim najprawdopodobniej dysponuje Jan Błachowicz, który dziś pokonał Dominicka Reyesa i został pierwszym polskim, męskim mistrzem UFC w wadze półciężkiej. Męskością GLA Jan Błachowicz mógłby nie być zachwycony.

Drzwi to w zasadzie główna męska rzecz w tym samochodzie. Po czerwono-czarne wnętrze wersji Edycja 1 raczej nie ustawi się kolejka mężczyzn, których pewnie bardziej zainteresuje największa liczba koni przed wersjami AMG. Jeśli dorzucimy im paski oświetlenia ambient w kolorze różu zmieszanego z purpurą (taki sobie ustawiłem), którym towarzyszą podświetlone na niebiesko nawiewy, to nie dla wszystkich samców alfa będzie to do przejścia. 

Jeżdżąc Mercedesem CLA 45 S nadziwić się nie mogłem, ile tam jest możliwości zmiany ustawień samochodu. Do standardowych merdesowych rozwiązań doszły w nim dodatkowe pokrętła i przyciski. GLA ich nie potrzebuje, bo od AMG dzielą go lata świetlne (choć nie w cenniku) a możliwości konfiguracji trybu jazdy są ograniczone. GLA ma więc gładzik po lewej stronie kierownicy do sterowania ekranem przed kierowcą (lepsza wersja wymaga dopłaty), gładzik po prawej stronie do obsługi ekranu centralnego (lepsza wersja wymaga dopłaty), dotykowy ekran centralny do sterowania sobą samym i dotykowo-przyciskowy płaski dynks na konsoli środkowej do sterowania ekranem dotykowym. Myślę, że ten ekran może czuć się wyjątkowo osaczony.

Ten dynks jest najważniejszy. Po przesiadce do innego samochodu, który miał Apple CarPlay i Android Auto, czyli był nowoczesny, to tego dynksu najbardziej mi brakowało. Czułem się jak zwierzę, gdy musiałem sięgać do ekranu i go dotykać by obsłużyć nakładkę sprzężoną z moim telefonem. Mój egzemplarz GLA nie miał za to CarPlaya i Android Auto, ale miał możliwość dokupienia integracji ze smartfonem za 1 600 zł w sklepie z aplikacjami. Cieszę się, że producentom nie brakuje fantazji w opcjach konfiguracji i w samochodzie za ponad 200 tys. zł wciąż można nie mieć AA i CP, które w Oplu Astra są w standardzie.

Ale to, że na ekranie widzimy wskazania nawigacji nałożone na rzeczywisty obraz, złe nie jest. Nie jest do końca czytelne w czasie jazdy, ale obraz przydaje się też, gdy za głęboko wjedziemy pod sygnalizator na światłach. Gdy linia dachu obetnie nam widok, na ekranie widzimy jakie światło się świeci.

Jak już tak sobie wesolutko rozmawiamy o ekranach, to muszę napisać, że przed oczami kierowcy można ustawić tysiąc różnych wskazań, w tym te dotyczące zużycia paliwa. Można wtedy zobaczyć informację podobną do tych, jaka pojawia się w hybrydach, podświetla się pole charging. Tylko, że Mercedes GLA 250 4Matic hybrydą nie jest, nawet typu mild hybrid. Cóż więc się ładuje, gdy hamujemy, pozostanie słodką tajemnicą Mercedesa. Na pewno nie zmniejsza to zużycia paliwa.

To jest jakiś plan, kupić najmniejszego w gamie crossovera żeby nie męczyć się mieście, ale na tyle mocnego by dobrze bawić się w trasie, w którą jako młodzi, dynamiczni, zorientowani na cele i osiąganie targetów narciarze/kitesurferzy, będziemy wyruszać nader często. Rozumiem tę koncepcję i nawet popieram, ale jest mały kłopot.

Pierwsza część planu jest dobra, bo ten model, choć urósł, w mieście nie jest kłopotliwy, a oferowana przestrzeń na bagaż, jest zadowalająca. Druga nieco kuleje, bo nawet z 224-konnym silnikiem i napędem na cztery koła, GLA nie daje wielkiej przyjemności z jazdy. Trudno dobrać mi przymiotnik by niezasłużenie go nie obrazić. Jazda nim jest po prostu kompletnie niezapamiętywalna. Nie jest zła, czy dobra, w ogóle nie łapie się na wartościowanie, potrafi być szybka, ale jest dość nijaka.

Tymon napisał, że dźwięk silnika jest przyjemny. Tak, a jego filmy to maestria udźwiękowienia. Dźwięk dwulitrowego silnika benzynowego zawsze jest miło słyszeć, ale wyróżniający się z tłumu to on w ogóle nie jest. Należy skrócić opinię naczelnego do: dźwięk silnika jest. Ewentualnie dodając, względnie przyzwoity. Lekka modyfikacja układu wydechowego mogłaby wiele wnieść do przyjemności jazdy z tym samochodem, ale na pewno braku komfortu zarzucić mu nie można.

GLA na stronie internetowej Mercedesa ma swoją sekcję zwaną komfort. To i ja taką zrobię.

Nie dajcie się nabrać na tą funkcję, która porusza fotelami, będą to zmarnowane pieniądze. Taniej wyjdzie poprosić pasażera z tyłu, żeby szarpnął za oparcie. Efekt będzie ten sam, bo do działa znanego z wyższych modeli jest jej daleko. Poza tym, komfort podróżowania jest naprawdę przyzwoity i nie czuć, że jest to najmniejszy podniesiony pojazd w gamie.

Jest bardzo uniwersalnie i średnio, jeśli chodzi o taką typową przyjemność z jazdy dla kierowcy. Nie zmęczy go twardość zawieszenia w mieście, nawet na 20-calowych felgach. Przy wyższych prędkościach GLA pewnie trzyma się drogi i jest wtedy względnie cicho, można nawet zostać królem lewego pasa. Niestety w zakrętach jest słabiej, możliwość konfigurowania charakterystyki pracy układu kierowniczego, czy dynamiki układu napędowego, jest bez znaczenia.

W zakrętach nie poszalejemy, bo samochód mocno się wtedy przechyla. Próbowałem jeździć GLA po drogach krętych by poczuć to to, jakąś fascynację wynikającą z napędu na cztery koła i niemałej mocy, no i nic nie poczułem. Młodzi dynamiczni mogą być zawiedzeni kompletnym brakiem wrażeń. Autostradowe pogonie zaś zakończą się wynikami przekraczającymi 10 litrów na setkę, co nieco psuje przyjemność z częstych, dalekich podróży.

Jest to niewątpliwie jakieś i w sumie mi się to podoba, że wydając minimum 181 900 zł (za tę wersję) wciąż można napotkać tak podstawowy problem, jak pojemność zbiornika paliwa. W celu odbywania dalekich tras, lepiej postawić na jednego z diesli. Dużo drożej nie wyjdzie, może wyjść nawet taniej, a nie będziemy się irytować wysokim spalaniem. Naprawdę da się mieć jeszcze więcej koni i być crossoverem, a palić mniej od GLA 250 4Matic. Volkswagen T-Roc R ma do setki 4,8, a ten Mercedes 6,7, a palą podobnie. Czy warto więc Mercedesa GLA 250 4Matic kupić?

Mercedesowi wyszedł samochód oferujący przyzwoitą przestrzeń i gabaryty mało ograniczające w mieście, ale i bardzo pewnie jadący po autostradzie. Pozornie jest znakomicie uniwersalny, ale zużycie paliwa wersji 250 4Matic zachęca do zbadania innych silników, o których można poczytać tutaj, żeby naczelny nie miał poczucia, że stracił dzień. Czerwono-czarny środek i ambientowe oświetlenie może być zaś nie do przejścia dla tzw. facetów, którzy chętnie skorzystaliby z 224 KM, a które i tak ostatecznie okazują się dość bezpłciowe i w ogóle nie są namiastką wersji AMG. Szczęśliwie, czerwone wnętrze nie jest obowiązkowe.

Wybór wersji jest bardzo prosty, bo każda ma automatyczną skrzynię biegów, choć nie każda ma biegów osiem. Do miasta słaba benzyna, najlepiej 180 za 144 500 zł minimum, bo do stania w korkach wiele więcej nie trzeba, a w trasę najlepszy będzie jeden z diesli. Najtańszy kosztuje 153 500 zł, najdroższy, z napędem na cztery koła, 189 400 zł. A jak ktoś woli jeszcze bardziej przestronny samochód to idzie po Mercedesa GLB. Najtańszego GLB wyceniono na 149 900 zł, więc droga nie wiedzie pod górę.

GLA 250 4Matic kosztuje na starcie 181 900 zł. Żeby pochwalić się wersją specjalną Edycja 1 z tą odważną tapicerką, oświetleniem ambient, czy alufelgami AMG, trzeba dołożyć jeszcze 31 409 zł (i wciąż nie ma Android Auto i Apple CarPlay). A wtedy od GLA AMG 35 dzielić będzie nas już bardzo niewiele złotówek, a cenę klasy A 35 AMG przekroczymy już dawno. Przyjemność z jazdy AMG powinna być zupełnie inna, szczególnie w przypadku hatchbacka. GLA w konfiguracji 250 4Matic musi trafić w naprawdę wysublimowane potrzeby, a wyposażenie Edition 1 czyni ten wybór jeszcze trudniejszym.

Zatem, nowe GLA to samochód jak najbardziej na TAK, ze względu na swą uniwersalność, ale chyba da się wybrać lepszą wersję od 250 4Matic Edition 1.