Mercedes EQS to nie elektryczna klasa S. To jest ZUPEŁNIE INNA SYTUACJA

Kupowanie Mercedesa EQS nieco wymyka się zwykłym zasadom zakupowym. Normalnie to chcesz mieć jak najwięcej, płacąc jak najmniej. W Mercedesie EQS chodzi zaś o to, żeby go mieć, a pieniądze i ile za nie dostajemy, nie wydają się być czymś mocno istotnym. Jak inaczej rozumieć, że najlepiej sprzedająca się wersja Mercedesa EQS to 580 4Matic? Nie dziwię, że ludzie ją kupują, bo właśnie taką wersją jeździłem.

Dziwię się, że najpopularniejsza nie jest wersja 450+, która jest tańsza o prawie 150 tys. zł. W dodatku ma zasięg większy o prawie 80 kilometrów. I co? I nic, ludność cywilna woli mieć 4,3 sekundy do setki niż jakieś tam kilometry. Kilometrami sąsiadowi, takiem samemu jak ty prezesowi, nie zaimponujesz. Ta tańsza wersja setkę osiąga po 6,2 sekundy, no to z czym do ludzi? Nieco więcej to ma Golf Variant w mocniejszej wersji, to proszę cię, Heniu, no nie mogłem wybrać inaczej. To jeszcze można przecież wziąć AMG EQS 53 4MATIC+ i zejść poniżej 4 sekund. Ale to 80 tys. więcej kosztuje. To ja już nie wiem.

A nie mówiłem, że się wymyka? Zresztą wiadomo, że cennik to jest dopiero rozgrzewka przed konfiguratorem. Lecz zanim o konfigurowaniu, ustalmy jedną rzecz. Czy Mercedes EQS to elektryczna klasa S?

Nie jest, ale nie z powodu wad, bo niby jakie miałyby być to wady. To auto ma po prostu inny charakter. Trudno mi sobie wyobrazić, że jakiś prezes będzie tym wożony między europejskimi stolicami, a w przerwach na ładowanie będzie pił z szoferem kawę, siedząc na krawężniku. Nie moja wyobraźnia jest tu jednak ograniczeniem, to auto ma po prostu inny charakter. Przyjemnie jest je prowadzić, jest szybko, zwarcie, pewnie, komfortowo i co tam jeszcze matka w słowniku podkreśliła, a wiem, fajnie jest. Czy klasa S jest fajna? Różne pozytywne przymiotniki można wygrzebać z pamięci, ale fajna nie jest na początku listy.

Mercedes EQS jest taki bardziej dla kierowcy. Klasa S jest dystyngowana, ma podłużne nawiewy, a EQS, tak bardziej po plebejsku, świeci okrągłymi nawiewami. Manewruje się tym doskonale, ta tylna skrętna oś to rzecz bardzo dobra. Średnica zawracania to 10,9 m, a auto jest dłuższe niż klasa S i ma większy rozstaw osi. Gdybym miał wybierać między likwidacją głodu na świecie, a brakiem tylnej skrętnej osi, to niewykluczone, że chciałbym kilka osób odchudzić.

Mercedes EQS świecił i to wszystkim dostępnymi punktami. Wyjątkowo nie budziło to mojego lekkiego oburzenia, choć ilość światła wymykała się wszelkim normom. Tu pisałem nawet, że chciałbym, żeby w moim aucie świeciło jak w EQS.

Nie wiem, ile dodatkowych pakietów było na pokładzie, ale świeciło sie dosłownie wszystko. Olbrzymi ekran środkowy świecił, świeciło oświetlenie ambientowe, i to nawet dynamicznie, nawet kontury foteli się świeciły. HUD też wyświetlał coś w rodzaju celownika, a przednie światła miały sekwencję świecenia. A klamki już wymieniałem i gwiazdę na asfalcie, po otwarciu drzwi? A też świeciły. Wersja light, jak nic.

Mam jednak przeczucie, że gdyby w innych Mercedesach też się sporo nie świeciło, to nie sprzedawałyby się tak dobrze. Klienci muszą to lubić, a mierząc potencjał sprzedaży ilością oświetlenia, Mercedes EQS ma potencjał nieograniczony. Wszystkie te światła i ekrany można bardzo łatwo wyłączyć, na przykład nocą.

Ma EQS oczywiście wiele elementów z takiej bardziej klasycznej elegancji i dostojności. Pokrywa schowka przed pasażerem delikatnie się opuszcza, a nie opada, czy coś równie niedopuszczalnego. Takie smaczki są, dlatego S w nazwie jest uprawniona. Przede wszystkim nie zajrzymy tu pod maskę. Tajemnicza klapka jest obecna również w modelu EQE, ale w EQS łatwiej jest o skojarzenie, że dłubanie pod maską jest dla fizoli, nie dla ludzi biznesu i kultury. Maski się nie dotykamy, a płyn do spryskiwaczy wlewamy uchylając klapkę po jednej stronie auta.

Najlepszym, albo prawie naj. Nie wiem, dlaczego wszystkie auta elektryczne nie mają podstawowych spraw ogarniętych, tak jak ma je rozwiązane Mercedes EQS. Zasięg podawany jest w dwóch wersjach, prognozowanej i maksymalnej, jaką zdołalibyśmy wycisnąć. To minimalizuje lęki przed dalszymi podróżami. Przy akumulatorach o pojemności 107,8 kWh netto nie powinno być jednak żadnych lęków, choć chętnie sprawdziłbym, jaki jest zasięg przy prędkości maksymalnej, czyli przy 210 km/h. BMW i7 ma 240 km/h, a Audi e-tron GT RS 250 km/h, dodam na marginesie.

Nawigacja pokaże nam nawet to, czy ładowarki są zajęte, o planowaniu trasy to już nawet nie wspominając. Tak to się można bawić, a nie, że w środku nocy podjeżdżasz pod stację ładowania, a tam ktoś zostawił auto pod najszybszym łączem i poszedł spać do domu. Jakby wszystkie auta elektryczne miały funkcje z Mercedesa EQS, to przekonywanie do elektromobilności byłoby łatwiejsze.

Fabryczna nawigacja jest chyba jedyną, z której wolałem korzystać niż z CarPlay, czy Android Auto. Nie dość, że jest ładniejsza, to jeszcze bardziej gadżeciarska. Trójwymiarowe bryły mijanych budynków umilają korzystanie, a najbardziej umila to, że można robić zoom dwoma palcami, jak w telefonie.

Zużycie energii jest przyzwoite, a oto przykład. Przejechałem 147 kilometrów drogą ekspresową z dozwoloną prędkością i w trybie Eco. Średnie zużycie wyniosło 23,5 kWh i jest to wynik niezły, bo auto waży ponad 2,5 tony. Oczywiście kręcąc się po zimnym mieście na krótkich dystansach to można i zużycie 40 kWh zobaczyć, ale taka jest uroda ciągłego nagrzewania wnętrza, gdy w kółko się wsiada i wysiada. To zupełnie nie szkodzi, bo zasięg to na pewno nie jest problem tego samochodu. A czy ma jakiś problem?

Zbyt obszerny konfigurator co najwyżej. Właśnie patrzę, że tam nawet czytnik linii papilarnych jest. Życia za dużo bym stracił, gdyby próbował tu opisać, ile opcji można tu dokupić i powłączać, choćby w zakresie systemów wspierających kierowcę, kiedy auto ma samo zwalniać, a kiedy mu tego zabronić. Wszystko musi tu być z górnej półki, ale i tak cierpi na wadę wszystkich pojazdów. Ograniczenia prędkości, do których może stosować się samochód, są tak samo brane z kapelusza, jak wszędzie. Nagłe obniżanie prędkości, to jest coś do czego jestem już w sumie przyzwyczajony, choćby nie wiem, jak drogi był samochód, który to robił. Ale Mercedes EQS potrafił nagle podnieść prędkość, oczywiście przy włączonej odpowiedniej opcji, do 140 km/h na drodze ekspresowej. To było już dość świeże.

EQS jednak lubi się popisać tym, jaki jest mądry, choćby przy obsłudze Hyperscreen. Pasażer z przodu ma swój ekranik, którym może obsłużyć część funkcji pojazdu. Jeśli jego fotel nie jest obciążony, to kierowca nie da rady nic a nic na tym ekranie kliknąć. W zamian za to głosowe wydawanie komend aktywowane słowami Hej, Mercedes nie działa, gdy woła pasażer. Musiałby naprawdę głośno krzyczeć. Hyperscreen w standardzie to jest jedna z zalet wersji 580 4Matic. Normalnie kosztuje prawie 42 tys. zł, co jakoś może tłumaczyć popularność tej wariacji.

O dziwo, istnieje, ale czy w przypadku tego typu pojazdów można mówić o konkurowaniu? Czy potencjalny nabywca Mercedesa EQS pójdzie do salonu Audi, bo e-tron GT RS jest tańszy i ma lepsze przyspieszenie do setki? Hmm, no może faktycznie pójdzie. A takiego, zainteresowanego BMW i7, sprzedawca z Mercedesa nie da rady przekabacić, bo i7 ma o 30 km/h większą prędkość maksymalną? No tym, to może niekoniecznie w przypadku elektrycznego samochodu, ale tu różnie można kombinować chcąc wydać na elektryczny samochód kilka setek tysięcy złotych.

Jest potężne BMW iX, są też Taycany w kilku wersjach mocy i nadwozi, tu wybór jest większy niż w przypadku tanich, elektrycznych samochodów dla ludu, bo takie praktycznie nie istnieją. Nie ma innego wyjścia, musimy w końcu przestać być biednymi, by jeździć Mercedesem EQS, bo jeździ naprawdę dobrze. Drogie elektryczne samochody jeżdżą niestety o wiele lepiej niż te tanie. 

Zdjęcia. Chris Girard