Mercedes-Benz 190 skończył 40 lat i znowu jest modny. Oto cała historia „Baby-Benza”

Mercedes-Benz 190 na stałe wpisał się motoryzacyjny krajobraz (dziś jako klasa C), a równocześnie zapisał na swoim koncie liczne osiągnięcia w motorsporcie, takie jak triumfy w Niemieckich Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (DTM). Dziś W 201 to popularny młody klasyk - stał się nawet samochodem-bohaterem najnowszej gry z serii Need for Speed.

40 lat temu swoją premierę świętowały modele Mercedes-Benz 190 oraz 190 E (typoszereg W 201). Rozpoczęły one zupełnie nowy rozdział w historii marki ze Stuttgartu, ponieważ stanowiły poszerzenie gamy produktowej Mercedesa o kompaktową serię modelową.

Design W 201, nadzorował sam Bruno Sacco dając początek zupełnie nowej klasie modeli z gwiazdą. „190-tka” zyskała nowoczesne linie i została odpowiednio zoptymalizowana pod względem aerodynamiki – ze współczynnikiem oporu powietrza równym 0,34. W chwili premiery w 1982 r. była najbardziej opływową spośród wszystkich oferowanych wtedy limuzyn Mercedesa.

Model debiutował z dwoma 4-cylindrowymi, benzynowymi silnikami do wyboru: jako 190, z gaźnikową jednostką rozwijającą moc 90 KM, oraz 190 E, z zasilanym wtryskiem paliwa motorem o mocy 122 KM. Mercedes-Benz systematycznie poszerzał paletę modelową, wprowadzając kolejne innowacyjne warianty. Wystarczy przytoczyć tylko kilka z nich: przykładowo, 190 D 72 KM (w produkcji od 1983 r.) miał wygłuszenia silnika – po raz pierwszy w seryjnie produkowanym aucie osobowym. Nieznany wcześniej poziom osiągów modelu wysokoprężnego zaoferowano w roku 1986 r. (początkowo, do jesieni 1987 r., tylko na rynku północnoamerykańskim) – zadebiutował wówczas 5-cylindrowy wariant 190 D 2.5 Turbo o mocy 122 KM. W przypadku mocnej wersji benzynowej 190 E 2.6 166 KM, również od 1986 r., inżynierowie podołali wyzwaniu zmieszczenia pod maską W 201 rzędowej „szóstki” M 103. Testowaliśmy takie auto.

Kompaktowa limuzyna z 1982 r. stanowiła ogromny progres pod względem bezpieczeństwa. Projektanci wdrażali bowiem nie tylko aktywne, ale i pasywne środki ochrony podróżujących, co w przypadku stosunkowo małego, lekkiego pojazdu stanowiło dla inżynierów ze Stuttgartu pewne wyzwanie. Najważniejszym punktem było tu niezależne, wielodrążkowe zawieszenie tylnej osi z pięcioma wahaczami na koło. Opracowali je: dr Kurt Enke, Alf Müller oraz Manfred von der Ohe. Do dziś konstrukcja ta jest powszechnie stosowana w produkcji pojazdów. W dziedzinie pasywnego bezpieczeństwa kluczowe było połączenie lekkiej architektury z wysokim poziomem ochrony w trakcie zderzenia. Konstrukcja dachu W 201, z poprowadzonymi podłużnymi belkami na zewnątrz, ze względu na niską masę oraz wyśmienitą stabilność stała się standardem kolejnych serii modelowych Mercedes-Benz. Zastosowano też rozwidlone wzmocnienia stożkowe o określonej odkształcalności, wykonane z wysokowytrzymałej blachy – zapewniały one wysoką odporność na skutki zderzenia, zwłaszcza czołowego z częściowym przesunięciem przeszkody.

Odmiana 190 E 2.3-16 185 KM, zaopatrzona w głowicę z 4 zaworami na cylinder, już w chwili swojej premiery jesienią 1983 roku miała na koncie sportowy sukces: trzy prototypy modelu ustanowiły długodystansowe rekordy świata, pokonując odległość 25 000 km, 25 000 mil oraz 50 000 km ze średnimi prędkościami ocierającymi się o 250 km/h. Wyczynu tego dokonały na torze Nardò w południowej Italii.

Po raz pierwszy W 201 otrzymał homologację wyścigową dla grup A i N w roku 1985 – był to model 190 E 2.3-16. W 1986 r. do rywalizacji w DTM przystąpiły nim pierwsze prywatne ekipy, a Volker Weidler zdobył za jego kierownicą tytuł wicemistrza tej serii. Sezon 1988 przyniósł oficjalny powrót ekipy Mercedes-Benz do świata sportów motorowych. Startując w DTM z fabrycznym wsparciem Mercedesa, Roland Asch zajął drugie miejsce. W 1989 r. na tory wyjechał 190 E 2.5-16 Evolution, zaś rok później jego miejsce zajął 190 E 2.5-16 Evolution II, w sezonie 1993 zastąpiony przez AMG-Mercedesa 190 E (Klasa 1) – a wszystkie te pojazdy bazowały na W 201.

Swoje sportowe zdolności 190 E 2.3-16 zademonstrował również na otwarciu „nowego” Nürburgringu: w dniu inauguracji toru, gdy 12 maja 1984 r., około 20 kierowców wystartowało tam w wyścigu właśnie za kierownicą tego modelu. Zwycięzcą został Brazylijczyk Ayrton Senna, wówczas znany jedynie miłośnikom motorsportu. Co ciekawe Mercedes-Benz w swoich oficjalnych materiałach zupełnie pomija udział w projekcie marki Cosworth. Ta nazwa nie pada w historycznych publikacjach ani razu.

w 1990 r. Mercedes-Benz zaprezentował 190 E 2.5-16 Evolution II z serii modelowej 201. Był on dopuszczoną do ruchu wersją wyścigowego samochodu DTM o tej samej nazwie. Limuzyna powstała w niewielkiej partii zaledwie 502 egzemplarzy, a każdy z nich miał metalizowany niebiesko-czarny lakier. 190 E 2.5-16 Evolution II zadebiutował publicznie podczas salonu samochodowego w Genewie, odbywającego się w dniach 8-18 marca 1990 r. Rok wcześniej Mercedes-Benz zaprezentował wariant 190 E 2.5-16 Evolution (tzw. EVO I), również zbudowany jako drogowa wersja wyścigowego auta turystycznego DTM. Aby spełnić wymagania tej specyfikacji, należało zbudować co najmniej 500 egzemplarzy danego modelu. Za bazę służył Mercedes-Benz 190 E 2.3-16, wprowadzony na rynek w 1984 r. EVO II kosztował co najmniej 115 259,70 DM (marek niemieckich), podczas gdy 190 E 1.8 109 KM był dostępny za mniej niż jedną trzecią tej ceny.

4-cylindrowy silnik M 102 o mocy 235 KM (373 KM w wersji torowej) powstał jako rozwinięcie jednostki EVO I, pod kierunkiem szefa działu rozwoju silników doktora Jörga Abthoffa oraz jego współpracowników – Rüdigera Herzoga, Daga-Haralda Hüttebräuckera i Rudolfa Thoma.

Jednostka miała krótszy skok tłoka (82,8 mm) i większą średnicę cylindra (97,3 mm) niż motor wersji 190 E 2.5-16. Do standardowego wyposażenia trafiły dwa metalowe katalizatory. Maksymalna prędkość obrotowa silnika (ograniczona) wynosiła teraz 7700 obr./min – to m.in. zasługa lżejszych korbowodów, czterech zamiast ośmiu przeciwciężarów wału korbowego i zmianie napędu wałka rozrządu (z łańcucha rolkowego typu duplex na typ simplex). EVO II to nie tylko silnik. Tylny spojler został opracowany przez inżyniera ds. aerodynamiki Rüdigera Faula (oddział rozwojowy Mercedes-Benz w Sindelfingen) wspólnie z profesorem Richardem Läpplem z politechniki w Stuttgarcie. Aby zoptymalizować stabilizujący docisk tylnej osi, górna poprzeczka spojlera otrzymała składaną klapę. Pochylenie jego dolnej części można było regulować, a przedni spojler – ustawiać wzdłużnie w dwóch pozycjach. Modyfikacje EVO II obejmowały też dodatkowe usztywnienia nadwozia i większe 17-calowe koła. Zabiegi aerodynamiczne zapewniły dodatkową siłę docisku w porównaniu do EVO I: maksymalny docisk tylnej osi EVO II dzięki zastosowaniu spojlera wynosił 57,1 kg. Z przodu sięgał 21,2 kg.

Mercedes-Benz zdobył dwa mistrzostwa konstruktorów w 1991 r. oraz 1992 r. Poza tym w 1992 r. Klaus Ludwig został mistrzem DTM w 190 E 2.5-16 Evolution II. Prócz tego małe limuzyny z gwiazdą wywalczyły cztery tytuły wicemistrzowskie oraz trzy trzecie miejsca.

Na przełomie lat 80. i 90. nastąpiło ożywienie kwestii samochodów elektrycznych za sprawą przepisów przyjętych w Kalifornii, np. zakładających wprowadzenie na rynek pojazdów o zerowej emisji. Rząd niemiecki sfinansował specjalny projekt o wartości 60 milionów marek, którego celem było przetestowanie pojazdów elektrycznych i systemów energetycznych, w tym akumulatorów, w warunkach codziennej eksploatacji.

W maju 1990 r., w sekcji rynkowych innowacji podczas targów w Hanowerze, Mercedes-Benz przedstawił model 190 (W 201) przerobiony na napęd elektryczny. Elektryczne „190” służyły do testowania różnych konfiguracji napędów i systemów akumulatorowych. Do magazynowania energii wykorzystywano w nich głównie akumulatory sodowo-niklowo-chlorkowe lub sodowo-siarkowe, których gęstość energii była znacznie wyższa niż klasycznych akumulatorów ołowiowych. Temperatura pracy obu systemów wynosiła jednak około 300 stopni Celsjusza.

Niespełna rok później, w marcu 1991 r., podczas międzynarodowych targów w Genewie, Mercedes-Benz zaprezentował bardziej zaawansowane wydanie elektrycznego 190. Każde z tylnych kół prezentowanego w Genewie modelu było napędzane własnym silnikiem prądu stałego z magnesami trwałymi o szczytowej mocy 22 KM. Prąd magazynowano w akumulatorze sodowo-chlorkowo-niklowym, a hamowanie regeneracyjne pozwalało odzyskiwać energię podczas wytracania prędkości. W nowej koncepcji udało się wyeliminowanie ciężkich elementów mechanicznych – dodatkowa masa w porównaniu z seryjnym egzemplarzem z silnikiem spalinowym wyniosła zaledwie 200 kg.

Szerokie zakrojone testy prowadzono od 1992 r. do 1996 r. na niemieckiej wyspie Rugia. Mercedes-Benz wysłał tam m.in. 10 egzemplarzy sedana W 201, które wcześniej w Sindelfingen zostały ręcznie wyposażone w różne kombinacje silników elektrycznych i akumulatorów. Podczas testów wykorzystywano specjalne stacje ładowania zasilane przez ogniwa słoneczne. Za kierownicą pionierskich „190” podczas testów na wyspie Rugia siadały różne osoby, w tym taksówkarze. Nie notowano przy tym niemal żadnych problemów – samochody wykonywały swoją pracę zupełnie niepozornie i niezawodnie. Pewien intensywnie eksploatowany egzemplarz w ciągu zaledwie jednego roku pokonał dystans 100 000 km.

Prace nad W 201 ruszyły w 1973 r., gdy Mercedes-Benz zdecydował o zaprojektowaniu pojazdu plasującego się poniżej klasy wyższej. Inspiracja przyszła z Ameryki Północnej, gdzie zaostrzono wymogi dotyczące zużycia paliwa dla całej floty aut. Seryjna produkcja W 201 ruszyła w Sindelfingen, a później odbywała się także w fabryce Mercedes-Benz w Bremie. Na potrzeby nowej serii modelowej tamtejsze zakłady produkcyjne zostały znacząco rozbudowane. Do dziś fabryka w Bremie pozostaje głównym wytwórcą Klasy C, a do sierpnia 1993 r. wyprodukowano łącznie około 1 879 630 egzemplarzy serii W 201.

Pojazdy o kompaktowych gabarytach miały swoje miejsce w historii Mercedes-Benz na długo przed debiutem W 201. Ich tradycja sięga samych początków samochodu. Już w 8 lat po wynalezieniu samochodu, Carl Benz zaprojektował kompaktowy pojazd Velo, wprowadzony na rynek w 1894 r. Prace nad kompaktowymi samochodami kontynuowano w ramach koncernu Daimler-Benz AG, powstałego w wyniku fuzji w 1926 r. Tak powstały m.in. Mercedes-Benz 170 (W 15, 1931 r.), tylnosilnikowe modele 130 (W 23, 1934) i 170 H (W 28, 1936) oraz Mercedes-Benz 170 V (W 136, 1936 ). Po drugiej wojnie światowej powstały ważne projekty kompaktowych aut osobowych – zwłaszcza seria modelowa W 122 z lat 50. oraz serie W 118 i W 119 z lat 60. Ostatecznie decyzja o zbudowaniu kompaktowego modelu zapadła w latach 70. XX wieku, kiedy to narodziła się seria modeli W 201, wprowadzona na rynek w 1982 r.

źródło: Daimler