Jak to jeździ: Mercedes 190E 2.6 z 1987 r. Test „nieprawdziwego Mercedesa"

Trzydzieści trzy. Tyle modeli osobowych ma teraz w ofercie Mercedes. Są wśród nich „dziwne” wersje nadwoziowe, w rodzaju SUV-a Coupe czy mniej praktycznego kombi, czyli Shooting Brake. Są samochody elektryczne. Są podobnie wycenione SUV-y, z których jeden jest bardziej kanciasty, a drugi bardziej obły. Wreszcie: jest przednionapędowy, mały hatchback… a we wspomnianą liczbę wcale nie wliczyłem marki Smart.

Prace nad „popularnym”, mniejszym i tańszym modelem Mercedes rozpoczął w połowie lat 70. Tradycyjnie dla tej firmy, proces projektowania był długi i bardzo drogi. Zainwestowano ponad 2,5 miliarda marek, a sam Mercedes używał w odniesieniu do 190-tki słowa „overengineered”, o którym wspominałem już przy okazji opisu modelu W140. <wstawić tekst o tym, że kiedyś to było, bo auta projektowali inżynierowie, a nie księgowi>.

190-tka została zaprojektowana przez Bruno Sacco jako pierwszy samochód w „nowym stylu”, z kanciastym, a nie zaokrąglonym nadwoziem. Pamiętajmy, że w momencie wprowadzenia W201 na rynek – czyli w 1982 roku – świeży model stanął w salonie obok W123. Musiał wyglądać jak z innej epoki. Jak kaseta magnetofonowa przy płycie winylowej.

W201 ma 4,42 m długości. To 30 cm mniej niż w przypadku W123. Dziś tyle samo mierzy klasa A hatchback. Debiut tak „małego” auta oburzał niektórych ortodoksyjnych miłośników marki. Mówili, że „baby Benz” nie jest prawdziwym Mercedesem i wpłynie na obniżenie prestiżu firmy, bo Mercedes nie powinien być tani. Tak naprawdę, wcale nie był.

Usprawiedliwiały to zaawansowane rozwiązania technologiczne z W201, takie m.in. jak nowatorskie, wielowahaczowe zawieszenie z tyłu, w którym każde koło było prowadzone przez pięć osobnych drążków. To właśnie w tym modelu pojawiła się też jedna wycieraczka z przodu, później na wiele lat kojarzona z Mercedesami. Firma tłumaczyła, że jedno pióro jest bardziej efektywne od dwóch i pozwala na skuteczne czyszczenie - jak obliczono - nawet 86 proc. powierzchni szyby.

Co ciekawe, w modelu 190 nie ma rozwiązania, które kojarzy się z Mercedesami do dziś: nożnego hamulca… ręcznego. OK, może słowo „postojowego” będzie tu lepiej pasować. W W201 mamy klasyczną dźwignię, bo dodatkowy pedał po lewej stronie po prostu by się nie zmieścił. Niektórzy - na przykład red. prowadzący - nie mogą tego przeżyć.

To był piękny, jesienny dzień, ale temperatura mogła kojarzyć się z latem. Pokładowy wyświetlacz, umieszczony pod cudownie czytelnymi zegarami wskazywał 19 stopni, na co opisywana 190-tka na pewno zareagowała z radością. Wychowała się w ciepłym klimacie, w Hiszpanii. W Polsce jest dopiero od niedawna i domyślam się, że z niesmakiem przyjmuje rześkie wieczory i poranki.

Było na tyle ciepło, że z ulgą włączyłem klimatyzację. Nie jest częstym wyposażeniem w 190-tkach, więc z tego względu warto polować na egzemplarze z południowych krajów. Chłodziła jak wiatr z alpejskiego kurortu.

Widoczny na zdjęciach samochód ma tyle samo lat, ile aut jest teraz w ofercie Mercedesa: czyli 33. Pierwszy właściciel kupił go w 1987 roku.

Można narzekać na nudną stylistykę kokpitu 190-tki, ale wnętrze tego egzemplarza wygląda jak kapsuła czasu. Mercedesy nawet po setkach tysięcy kilometrów zwykle zachowują solidność i nie trzeszczą, ale tutaj można się poczuć, jakby przedwczoraj wyjechało się z salonu gdzieś w Alicante czy w Barcelonie. Tapicerka – materiałowa, a nie skórzana, co moim zdaniem dodaje uroku – nie jest ani trochę wytarta, a plastiki błyszczą się jak nowe. Wszystko działa.

Z zewnątrz to W201 też nie ma się czego wstydzić. Hiszpańskie słońce nie zrobiło wrażenia na grafitowym lakierze. Całe nadwozie z wyjątkiem małego punktu na prawym nadkolu jest pokryte tą samą farbą, którą nałożono w fabryce. Klasyczne, fabryczne felgi wyglądają ładnie, choć przyznam, że chętnie widziałbym tu jakieś BBS-y. Kanciaste nadwozie 190-tki jest bardzo podatne na klasyczny tuning w stylu niemieckim, czyli „nisko i szeroko”. Choć opinie w sprawie modyfikacji klasyka są podzielone jak Niemcy w czasach produkcji tego egzemplarza.

To najmocniejsza „cywilna” odmiana Mercedesa 190. Wyżej są już tylko mocno usportowione wersje 2.3 i 2.5 Cosworth, Evolution i 3.2 AMG. 2.6 rozwija 160 KM. Gdyby nie katalizator, miałaby o 6 KM więcej.

Według danych technicznych, taki wóz osiąga 100 km/h w 9,2 s, a prędkość maksymalna to całkiem niezłe 212 km/h.

To element, który został dodany już po zakupie auta (oryginalna kierownica leży w bagażniku), ale bardzo poprawia samopoczucie kierowcy, bo doskonale leży w dłoniach i ma idealną grubość. Do tego nieźle wygląda. Układ kierowniczy ma wspomaganie, więc manewrowanie nie sprawia problemu. Pomaga wyśmienita widoczność z wnętrza.

Na tle większości współczesnych aut, w 190-tce siedzi się dość wysoko, ale to idealnie pasuje do charakteru auta. Nie jest to model typowo sportowy, choć na prostej potrafi przypomnieć przedstawicielom handlowym w hybrydowych Toyotach, jak pachną spaliny. Gdy tylko kierowca wyczuje, jak należy zgrać ze sobą ruchy lewej stopy i prawej ręki, by nie szarpać, 190-tka zaczyna bardzo żwawo nabierać prędkości. Silnik chętnie i szybko wkręca się obroty. Nie ma się co obawiać podróżowania wskazówką obrotomierza w okolicę cyfr 4 i 5. Reakcja na gaz? Znakomita. Wrażenia poprawia miły, niski dźwięk silnika. Idealnie pasuje jako tło do przebojów z lat 80. lecących w radiu.

Mercedes zawsze kojarzył się z wygodą, a nie z idealnym zachowaniem na zakrętach, przynajmniej do czasów inwazji literek AMG na gamę marki. 190-tka nie jest wyjątkiem. Na zakrętach jest stabilny (da się też trochę pobawić: ten egzemplarz ma szperę), ale się przechyla. Nadrabia na wybojach, bo świetnie tłumi wszystko to, o czym zapomniał Zarząd Dróg Miejskich.

Po krótkiej chwili przyzwyczajenia do działania skrzyni poczułem się w W201 jak w aucie współczesnym. Żwawym i solidnym, tyle że bez reflektorów LED i Apple CarPlay. To pierwsze pewnie by się przydało, to drugie – mniej, bo przecież każdy szanujący się kierowca klasyka powinien mieć w schowku atlas samochodowy i kilka kaset.

Przed końcem przejażdżki usiadłem jeszcze na chwilę na tylnej kanapie. Wtedy zrozumiałem, dlaczego 190-tki nie zrobiły nigdy kariery – przynajmniej w Europie, bo w Afryce służą do dziś w Bamako albo w Wagadugu – jako taksówki. Miejsca w drugim rzędzie jest po prostu mało.

Jeszcze niedawno pojawienie się 190-tką na zlocie youngtimerów byłoby przyjmowane z niesmakiem, ale dziś już chyba nikogo nie dziwi. W końcu ten model za dwa lata będzie obchodził czterdziestkę.

Z rynku powoli znikają zaniedbane, „robocze” egzemplarze za kilka tysięcy złotych. Diesle wymarły już prawie zupełnie, ewentualnie jeżdżą we wspomnianym Mali. Za dobrze wyglądającą sztukę trzeba dziś zapłacić co najmniej kilkanaście tysięcy złotych, ale należy się liczyć ze sporym przebiegiem. Im mocniejszy silnik, bogatsze wyposażenie i lepszy stan, tym drożej się robi.

Właściwie utrzymany Cosworth od dawna kosztuje tyle, co mieszkanie w mniejszym mieście. Na Zachodzie 190-tka to już pełnoprawny klasyk, więc ceny „zwyczajnych” wersji też rosną.

Testowany egzemplarz też jest na sprzedaż. Wyceniono go na 59 000 złotych. To wysoka kwota, ale sprzedający argumentuje ją nietypowym i poszukiwanym zestawieniem motoru 2.6 z ręczną skrzynią i szperą, symbolicznym przebiegiem i imponującym stanem zachowania wozu. Na tylnej półce leży jeszcze oryginalna apteczka. Na szczęście nigdy nie była potrzebna. I właściciel i Mercedes zachowali dobre zdrowie. Auto po przyjeździe do Polski przeszło serwis olejowy, ale nie wymagało żadnych inwestycji w mechanikę.

Po przejażdżce już wiem, że to idealny pomysł dla kogoś, kto chce mieć „przyjazny” samochód zabytkowy: z klimatem dawnych lat, ale szybki i zwinny, a do tego łatwy w obsłudze i niezbyt trudny w serwisowaniu. Jeśli komuś nie szkoda nabijać kilometrów i nie przeszkadza mu dość wysokie spalanie, ten wóz pewnie sprawdzi się na co dzień. Mnie byłoby szkoda.

Następca W201, czyli pierwsza klasa C, raczej nigdy nie będzie klasykiem. A 190-tka chyba już dawno udowodniła, że jest „prawdziwym Mercedesem”. Choć co to tak naprawdę znaczy?