Mercedes GLC F-Cell i AMG GLC 63, czyli trendsetterzy kontra dinozaury

Przy okazji premierowych jazd odświeżonym GLC miałem okazję spróbować dwóch skrajnie różnych postaci tego modelu. Mają podobne opakowania, ale są stworzone dla klientów o kompletnie różnym spojrzeniu na świat.

Myśląc o ekologii, efekcie cieplarnianym i pomyślności swoich przyszłych wnuków, wsiadłem najpierw do tej nietypowej hybrydy. Nietypowej, bo do poruszania się nie wykorzystuje ona benzyny ani oleju napędowego, a wyłącznie prąd. Ale nie jest samochodem elektrycznym, bo ten prąd pozyskuje z dwóch bardzo różnych źródeł. Pierwsze to akumulatory o łącznej pojemności 13,5 kWh ukryte pod podłogą bagażnika. A w zasadzie zabierające część przestrzeni ładunkowej, bo podłoga znajduje się wyżej, niż w zwykłym GLC. Magazynują one energię elektryczną, którą można dostarczyć podłączając auto do gniazdka elektrycznego. Drugie źródło to dwa zbiorniki na wodór o łącznej pojemności 4,4 kg. W ogniwach paliwowych łączy się on z tlenem, czego efektem jest powstanie energii elektrycznej, napędzającej silnik umieszczony nad tylną osią. 

Energii z akumulatorów starczy na 51 km, zasięg całkowity na obu źródłach energii to 478 km. Zbiorniki z wodorem można napełnić w trzy minuty, a ładowarka o mocy 7,4 kW naładuje akumulatory w półtorej godziny. Czyli na co dzień, na dojazdy do pracy ładujesz się z domowego gniazdka, a przed dłuższymi wypadami podjeżdżasz na stację ładowania wodoru. Tyle że w Polsce takiej stacji nie ma, w Niemczech póki co jest 12. Dlatego GLC F-Cell to na dziś tylko ciekawostka - polski importer póki co nie planuje wprowadzić go do oferty.

Przede wszystkim - na pierwszy rzut oka nie różni się od zwykłego GLC. No dobra, nie widać końcówek wydechów w zderzaku, a reflektory i tylne lampy wciąż ma takie jak egzemplarz sprzed liftu. O tym, że to odświeżony model można się przekonać siadając w kabinie - na pokładzie pojawił się system multimedialny MBUX.

Na pokładzie jest cicho, podczas jazdy słychać szum powietrza opływającego nadwozie i hałas z szurających po asfalcie opon. F-cell zachowuje się bardzo przewidywalnie, nie przechyla się zanadto w zakrętach - to dzięki nisko umieszczonym akumulatorom i zbiornikom na wodór. Kopnięcie w gaz nie przynosi spektakularnych wrażeń - to nie Tesla Model X. Silnik elektryczny ma 211 KM mocy i 365 Nm momentu obrotowego. Rozpędza się do 160 km/h, a w ile czasu osiąga pierwszą setkę - tego producent nie podaje. Mój wewnętrzny układ pomiarowy mówił mi tylko, że znacznie wolniej niż wersja 300 4Matic, która potrzebuje na to 6,2 s. A i prędkość maksymalna na niemieckiej autostradzie kompletnie nie robi wrażenia.

To ma być samochód, którym w eleganckich okolicznościach będzie mogło podróżować 5 osób i który będzie mógł wjechać do dowolnej, najbardziej restrykcyjnej strefy emisyjnej w mieście, gdzie nie wjedzie najczystsza hybryda plug-in. 

Z jednej strony - wspaniale, że Mercedes proponuje klientom takie samochody. W Niemczech można wziąć F-Cella w leasing za 799 euro miesięcznie, bez możliwości wykupienia auta po okresie umowy. Z drugiej - poza czystością sumienia ta koncepcja na SUV-a zupełnie nie budzi emocji. To taki prywatny tramwaj dla pięciorga, tylko bardziej luksusowy. 

Najkrócej mówiąc - dziś to samochód dla dinozaura. Zarówno w zwykłym nadwoziu, jak i w wersji Coupe. Patrząc na unijne zakusy na poziomy emisji CO2, to auto nie powinno się pojawić na rynku. Pod maską ma czterolitrowe V8 biturbo o mocy 476 KM (510 KM w wersji S), dysponuje momentem obrotowym o wartości 650 Nm (700 w wersji S) i rozpędza się do 250, a w wersji S nawet do 280 km/h. Według danych technicznych zużywa średnio 12,4 l bezołowiowej na 100 km i emituje 283 g CO2 na km. To oczywiście w żaden sposób nie koliduje z potrzebą spełniania wymogów norm Euro 6 i nie przeszkadza we wjechaniu do stref miast, do których nie mogą wjechać kilkuletnie diesle. Ale to nieważne. 

Ważniejsze jest to, lifting w żaden sposób nie zaszkodził osiągom AMG i że to ważące prawie dwie tony słoniątko potrafi wystrzelić do setki w 4 sekundy (3,8 w wersji S)! Silnik i dziewięciobiegowa skrzynia nie przeszły żadnych mechanicznych zmian, za to inżynierowie pogrzebali w elektronice. Oprócz standardowych trybów jazdy (Slippery, Comfort, Sport, Sport+ i Race), które zarządzają pracą zawieszenia, układu kierowniczego, reakcją przepustnicy, szybkością działania skrzyni, czy dźwiękiem układu wydechowego, pojawiły się cztery programy AMG Dynamics (Basic, Advanced, Pro i Master). 

Są one dopasowane do poszczególnych trybów jazdy i odpowiadają za sztywność poduszek silnika, pracę układu stabilizacji toru jazdy, blokadę mechanizmu różnicowego tylnej osi, czy rozkład momentu obrotowego między osiami. Im lepiej brzmiącą nazwę trybu jazdy wybierzesz, tym bardziej AMG Dynamics popuści kaganiec. Top of the top? W trybie Race dostępny jest program Pro, ale jak zupełnie wyłączysz układ stabilizacji toru jazdy, uruchamia się program Master. I niewielu jest takich, którzy potrafiliby go naprawdę wykorzystać. Ja się nie odważyłem.

AMG już na postoju zdradza, że wiele potrafi - silnik zaczyna trząść budą przy każdym dodaniu gazu. A kopniecie w prawy pedał podczas ruszania wystrzeliwuje je do przodu. Mimo dość wysokiego nadwozia GLC sunie w zakrętach jak przyklejone, nie przeszkadza mu nagłe ujmowanie gazu, a po ostrym dodaniu go w zakręcie czujesz, że elektronika musi się sporo napracować, by nie pozwolić auto na wejście w poślizg. Jest twardo, momentami aż za twardo - sportowe zawieszenie, 21-calowe obręcze i twarde kubły sprawiają, że to nie jest sprzęt na dziurawe drogi. Ale jeśli pod kołami jest porządny asfalt - ta zabawka pozwala na naprawdę wiele.

Ten wyświechtany frazes idealnie pasuje do tego samochodu. Zachowanie układu napędowego i dźwięk z wydechu kuszą, by coraz ostrzej deptać gaz. GLC przyspiesza niezwykle dynamicznie i wyprzedza na absurdalnie krótkich odcinkach drogi. I kusi, by przeciągać granicę coraz dalej. Można szybko przeholować.

Myślę sobie, że kiedyś moje wnuki słysząc, że jeździłem takimi samochodami będą patrzeć na mnie z politowaniem i trzaskać facepalmy, czy co tam wtedy będzie popularne. Ale gdy one będą wsiadać do swoich wodorowych, autonomicznych cudeniek, ja wciąż będę się cieszył, że żyłem w czasach, w których można było sobie pozwolić na czterolitrowe AMG GLC 63.