Komunistyczne Ferrari było jak wszystko na Wschodzie. Golf twojego dziadka był szybszy

Na początku lat pięćdziesiątych, młody niemiecki inżynier Heinz Melkus marzył o budowie samochodu wyścigowego w warunkach realnego socjalizmu. Pomagał mu w tym fakt, że NRD w czasach I sekretarza Waltera Ulbrichta miało względnie przychylny stosunek do sportów motorowych. Z drugiej strony, izolacja gospodarcza bloku wschodniego znacznie utrudniała mu dostęp do porządnych podzespołów. Tutaj jednak objawił się geniusz konstruktora. Potrafił on stworzyć samochód wyścigowy z silnikiem drugowojennej amfibii Volkswagena Schwimmwagena, czy bolid Formuły Junior, który z podzespołami Wartburga 311 objeżdżał wszystkie wyścigowe konstrukcje na wschód od żelaznej kurtyny.

Pomysł na drogowy samochód sportowy miał wpaść do głowy Heinza Melkusa, gdy ujrzał on brytyjskiego Lotusa Elana podczas wyścigu w Austrii. W 1968 rozpoczął prace nad swoim pojazdem, które zakończył w zaledwie 6 miesięcy. O dziwo, Melkus spodobał się komunistycznym władzom we Wschodnich Niemczech. I to spodobał na tyle, że prototyp został przedstawiony publiczności przy okazji obchodów XX-lecia NRD w 1969 roku - wszelkie rocznice tego typu były obchodzone z przytupem i prezentowane na nich były najważniejsze osiągnięcia gospodarcze państw RWPG. Przypominam, że władze PRL uznały naszą Syrenę Sport za „nie pasującą do standardów realnego socjalizmu”.

Melkus RS 1000 miał nawet premierę na zachodnich targach motoryzacyjnych - w 1970 roku w Brukseli. Wizualnie robił dobre wrażenie. Niska sylwetka z silnikiem umieszczonym centralnie przypominała wymysły imperialnego zachodu, jak włoskie Ferrari, czy Lamborghini. Otwierane do góry drzwi były takie same jak w zachodnioniemieckim Mercedesie 300SL „Gullwing”. Tak wyglądający pojazd można było nazwać motoryzacyjną gwiazdą bloku wschodniego. Szkoda tylko, że spadającą.

Znacznie gorzej było z osiągami. Z powodu braku dostępu do lepszych komponentów, trzeba było lepić z gliny pamiętającej edykty cesarza Ottona. Melkus RS 1000 był napędzany dwusuwowym, trzycylindrowym silnikiem o pojemności jednego litra wprost z Wartburga 353. Nawet podkręcenie go do mocy 70 koni mechanicznych, czy spięcie go z pięciobiegową skrzynią biegów na niewiele się zdało. Wystarczyło to jedynie na prędkość maksymalną 160 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie ok 13 sekund. W tym samym czasie w Niemczech Zachodnich zapluci kapitaliści wyciskali podobne osiągi z Volkswagena Golfa pierwszej generacji. I nie, nie z GTI - ze zwykłego Golfa 1.5, czy GTD z silnikiem 1.6 Turbodiesel.

Przez 10 lat produkcji - od 1969 do 1979 - warsztaty w Dreźnie opuściło zaledwie 101 Melkusów RS 1000. Za mało by uzyskać homologację wyścigową. Mimo osiągów znacznie odstających od wyglądu, „Komunistyczne Ferrari” wytworzyło wokół siebie swoistą legendę. Zaś Heinz Melkus po upadku Muru Berlińskiego odnalazł sobie zajęcie w realiach gospodarki wolnorynkowej, otwierając pierwszy salon BMW we wschodnich landach. Po jego śmierci, jego syn i wnuk postanowili w 2006 roku wykonać kolekcjonerską serię piętnastu modeli RS 1000 i RS 1600. I to zgodnie z oryginalnymi planami. Równocześnie skonstruowali nowoczesny model RS 2000 - już na normalnych podzespołach, to jest na bazie Lotusa Exige. Miało ich powstawać 25 rocznie, jednak produkcja stanęła na liczbie 18 egzemplarzy w ciągu trzech lat. Warto jeszcze wspomnieć o roli Melkusa RS 1000 w teledysku do piosenki „Around the World” niemieckiej grupy ATC (tej z „lala-la-lala” w referenie).

To, czy Melkus pokazuje, że socjalizm nie działa jest kwestią gustu. Jeżeli dla kogoś produkcja samochodów sportowych jest najważniejsza dla krajowej gospodarki, to zgodzi się z tą tezą. Moim skromnym zdaniem, pokazuje tylko, że w socjalizmie nie można mieć zbyt fajnych rzeczy. Był również dobrą alegorią socjalizmu; pod propagandą sukcesu, czyli naprawdę ładnego nadwozia, kryło się ubóstwo i niedobory towarów w formie przestarzałej techniki zapewniającej słabe osiągi.