To tylko 100 zł, a kierowcy to ignorują. Konsekwencje zaniedbania mogą być opłakane

Jeśli nie należysz do osób, które pozbyły się samochodu spalinowego na rzecz elektryka, jest niemal pewne, że jeździsz autem z silnikiem czterosuwowym. To z kolei oznacza, że silnik twojego auta posiada zawory ssące i zawory wydechowe, które należą do układu rozrządu, odpowiadającego za doprowadzanie ładunków do cylindra, jak i za odprowadzanie spalin. Gdyby nie zawory, silnik czterosuwowy po prostu by nie działał - żaden z suwów pracy nie zostałby wykonany w sposób prawidłowy.

Jest to sprawa kluczowa, by silnik spalinowy mógł poprawnie działać. Jak wiecie, elementy metalowe cechują się rozszerzalnością cieplną - i uwaga ta dotyczy także zaworów. No, ale jakże to tak - spytacie - tak precyzyjna maszyna jak silnik miałaby cierpieć przez coś tak podstawowego?

Ano właśnie - i tu pojawia się temat luzu zaworowego. Stosuje się go po to, by przeciwdziałać opisanemu zjawisku fizycznemu i tym samym zachować optymalny przebieg procesu spalania. Tak to brzmi w dużym uproszczeniu - nie ma co jednak oczekiwać, że ustawienie większego luzu to recepta na wszystkie problemy związane z rozrządem. Bo luz zaworowy - tak jak chociażby kolejność zapłonów w cylindrach czy ciśnienie doładowania - musi zawierać się w ściśle określonych przez producenta auta (silnika) granicach lub wręcz przyjmować konkretne wartości, by jednostka napędowa działała jak należy.

Krytycznie ważna jest informacja, że luz zaworowy nie dotyczy odległości pomiędzy np. grzybkiem zaworu a gniazdem głowicy. Luz dotyczy odległości pomiędzy trzonkiem zaworu a krzywką bądź popychaczem. To informacja bardzo ważna dla osób, które lubią majsterkować samodzielnie, ponieważ przy obliczaniu potrzebnych wymiarów płytek bądź np. tzw. szklanek - o których za chwilę - można się pomylić ze szkodą dla silnika. Szczegóły znajdziecie w zalinkowanych niżej materiałach video.

To jest sytuacja zapewne częściej spotykana, jako że wraz z wiekiem i przebiegiem luzy zaworowe silnika zmniejszają się. Brak luzu zaworowego lub luz zbyt mały sprawiają, że dany zawór nie jest w stanie się domknąć, co nie tylko wpływa na poprawność (czy raczej jej brak) procesu spalania, ale też ma silny wpływ na trwałość zaworu, co jest bezpośrednio związane z problemami z jego chłodzeniem.

Tutaj nie ryzykujemy może przedwczesnym zużyciem zaworów, ale podwyższoną głośnością pracy silnika, spadkiem jego mocy i wcześniejszym zużyciem elementów rozrządu - już tak.

Wszystko dlatego, że większość silników spalinowych na rynku - także wtórnym - ma hydrauliczną regulację luzów zaworowych. Innymi słowy, samochody z takimi silnikami mają hydrauliczne kompensatory, które przy pomocy odpowiedniego ciśnienia oleju dbają o to, by zawory pracowały w odpowiednich warunkach.

Są to choćby długo stosowane przez Citroena i Peugeota silniki serii TU (takie jak np. silnik 1.3 z Peugeota 205 Rallye ze zdjęcia głównego), ale też wiele nowocześniejszych jednostek - jak np. silniki serii L Mazdy, stosowane też przez Forda w licznych modelach (m.in. w Mondeo Mk3 i Mk4). Różne mogą być natomiast sposoby regulacji luzów.

Najprostszą i najbardziej pożądaną metodą - ale zwykle dotyczącą jedynie starych i prostych aut - jest ta z użyciem najzwyklejszych śrub. Potrzebujemy tu jedynie szczelinomierza i śrubokręta - plus oczywiście narzędzi, których użyjemy do zdjęcia pokrywy zaworów silnika. A, no i tabelki z prawidłowymi wartościami luzów, które najczęściej podaje się dla zimnego silnika. Szybkie i proste.

Nie zawsze jednak jest tak prosto. Regulacja ręczna/mechaniczna może też bowiem polegać na zastosowaniu dodatkowych, zużywających się elementów. W przypadku płytek regulacyjnych to jeszcze pół biedy - zarówno pod względem kosztów jak i poziomu trudności.

Gorzej robi się jednak, jeśli regulacja luzów zaworowych przeprowadzana jest przy pomocy tzw. szklanek - tak jest np. we wspomnianych silnikach L Mazdy (1.8, 2.0, 2.3). Po pierwsze: bywają one relatywnie drogie (np. 80 zł za sztukę), zwłaszcza w ASO. Po drugie: ich wymiana wiąże się zwykle z koniecznością demontażu np. łańcucha rozrządu, więc roboty jest całkiem sporo. Z zalet: jest wysoce prawdopodobne, w zasadzie niemal pewne, że nie trzeba wymieniać wszystkich szklanek nawet w razie jakichś nieprawidłowości. Rzecz w tym, że można je podmieniać ze sobą w pożądanym układzie, więc da się trochę dopasować to co mamy do wymagań silnika w zakresie potrzebnych mu do pracy luzów.

W silnikach z hydrauliczną kompensacją luzu - co do zasady nigdy, jeśli wszystko działa, jak należy. W silnikach z regulacją ręczną nie ma jednej, złotej zasady - odpowiednie zalecenia daje producent. Przykładowo gdy miałem jeszcze Forda Mondeo Mk3 1.8 z silnikiem Mazdy, to Ford zalecał regulację co bodajże 160 tys. km - a może to było 120 tys. km, nie pamiętam dokładnie, tak czy owak - sporo.

ALE jeśli dany silnik został przerobiony pod kątem zasilania LPG, to regulacja lub chociaż samo sprawdzenie powinny odbywać się nawet kilka razy częściej - na przykład co 40 tys. km. Zaniedbanie tego obowiązku może skutkować np. wypaleniem zaworów, dlatego warto szukać silników, w których wykonanie takiej usługi nie kosztuje w serwisie majątku. Albo po prostu tych z hydrauliczną regulacją luzów... W silnikach z regulacją śrubową obejdzie się prawdopodobnie bez serwisu, jeśli tylko macie podstawowe narzędzia i szczelinomierz o odpowiedniej dokładności. No, i jeśli macie skąd wziąć dane nt. zalecanych wartości luzu zaworowego - często takie informacje można znaleźć w książkach w rodzaju Sam naprawiam.

Zależnie od silnika i mechanika, rozstrzał jest dość... niesamowity. W autach prostych jak budowa cepa jest szansa na rachunek opiewający nawet na mniej niż 100 zł, natomiast w najgorszych przypadkach (wyciąganie silnika, demontaż rozrządu) może przekroczyć 2, a nawet 3 tysiące zł. W większości przypadków koszty zawierają się w przedziale od mniej więcej 250 do 600 zł.

Jeśli sądzisz, że to drogo, to może i masz rację.

Zdjęcie główne: MostlyAboutP, BringaTrailer.com