Jeździłem najdziwniejszym nowym autem w Polsce. To Luksusowy Minivan za 730 tys. zł

Na początek historyjka: gdy padł pomysł, aby do Europy sprowadzić drugą generację minivana LM (pierwsza była Toyotą Alphard z innym znaczkiem na rynek chiński), to przedstawiciele Lexusa z różnych dużych rynków europejskich powiedzieli: tego się u nas sprzeda zero sztuk. Jednak kiedy auta przybyły i ludzie faktycznie mogli się z nimi zapoznać, poszczególni importerzy zaczęli zmieniać zdanie. Okazało się, że zainteresowanie tak niszowym produktem istnieje, i to na całkiem niemałym poziomie. Lexus planuje sprzedać 250 LM-ów w Europie w tym roku, w tym ok. 70 aut w Polsce. W przyszłym roku do klientów trafi 140 LM-ów tylko w Polsce i nawet 800 w całej Europie. Przy okazji, Polska jest drugim po Wielkiej Brytanii europejskim rynkiem zbytu dla marki Lexus. Skoro część statystyczną mamy już za sobą...

Ja wiem, że luksusowe minivany od lat świetnie sprzedają się w Japonii i innych krajach azjatyckich. Co ciekawe, Toyotę Alphard - poprzednika serii LM - oferowano również w Rosji i to z  wielkim silnikiem 3.5 V6. Można więc powiedzieć, że luksusowe minivany wykonują długi marsz na zachód: najpierw podbiły Japonię, potem Chiny, weszły do Rosji, żeby w końcu trafić do Europy. Lexus LM to owszem minivan, ale nie na podwoziu żadnego dostawczaka, tylko na podłodze wspólnej z modelem RX. W Europie spotkamy go w odmianie siedmio- lub czteromiejscowej. Przy czym ta pierwsza wersja to nawet jeszcze jest względnie normalna, choć i tak z pewnym odchyleniem – no ale to jednak van z trzema rzędami siedzeń, czego możemy się spodziewać. To, co dzieje się w odmianie czteromiejscowej, to jest inny, nieznany nam świat. 

Auto oficjalnie nazywa się LM350h AWD, co oznacza że ma 2,5-litrowy silnik benzynowy + układ hybrydowy oraz dwa silniki elektryczne – drugi dopędza tylne koła. Bardzo podobnie jak w RX-ie, układ AWD nie ma żadnego wału napędowego pod samochodem. Piszę bardzo podobnie, a nie identycznie, ponieważ zastosowano inny akumulator główny niż w RX, jest ponoć jeszcze efektywniejszy i pozwala dłużej jechać na prądzie. 

Model siedmiomiejscowy w rzeczywistości ma sześć miejsc w układzie 2+2+2. Jednak producent zdecydował się homologować ten wóz jako 7-miejscowy, dodając środkowy pas bezpieczeństwa i zagłówek w ostatnim rzędzie. Oczywiście, spróbowałem tam usiąść – tortura, bo siedzi się na łączeniu foteli, czyli miejsce na nasze ciało jest wypukłe, a nie wklęsłe. Pozostałe miejsca są oczywiście superluksusowe, ale w ostatnim rzędzie ilość miejsca na nogi raczej nie zachwyca. Moim ulubionym detalem odmiany 7-os. jest możliwość złożenia ostatniego rzędu foteli w sposób typowo japoński, czyli do pionu wzdłuż bocznych ścian nadwozia. Tak samo jest w Toyocie Alphard, Nissanie Elgrand i innych autach z tego segmentu.

Oczywiście drzwi przesuwne i tylna klapa są poruszane elektrycznie, a pasażerowie drugiego rzędu mają do dyspozycji mnóstwo udogodnień – na konferencji prasowej podkreślano, że to nie jest samochód dla kierowcy, to jest samochód do bycia wożonym. No i wariant o 7 miejscach, ten tańszy, jest rzeczywiście eleganckim minivanem z najwyższej półki, który nie ma konkurencji. Ale to jest nic, jak się zobaczy model czteromiejscowy.

Ale nie jest to taka zwykła limuzyna. To superluksus w stylu azjatyckim, oznaczający możliwość całkowitego oddzielenia się od otoczenia. Siadasz w jednym z dwóch wielkich foteli z unoszonymi podnóżkami. Rozkładasz sobie oparcie do pozycji półleżącej. Zamykasz elektrycznie sterowane rolety boczne (dla obu okien po każdej stronie) i rolety dachowe, a potem zamykasz jeszcze szybę między kierowcą a przedziałem pasażerskim – dodatkowo można ją „zadymić”, czyli uczynić nieprzezroczystą. I znajdujesz się w idealnej izolacji od rzeczywistości. Klimatyzacja samoczynnie ustawia optymalną temperaturę za sprawą aplikacji Climate Concierge. Możesz połączyć sobie telefon z wielkim ekranem dzielonym na pół i oglądać inny film niż pasażer obok (teoretycznie, mnie się to nie udało). Nie ma to nic wspólnego z „luksusowymi” vanami typu klasa V czy VW Caravelle, jest to raczej coś na kształt prezydenckiego Cadillaca zamkniętego w nadwoziu vana. 

Zabawa z przyciskami i ekranami jest tak naprawdę nieskończona. Każdy z pasażerów ma swój pilot, przypominający smartfon. Można za jego pośrednictwem sterować oświetleniem, klimatyzacją, fotelami i roletami. Znudziło ci się ambientowe podświetlenie w kolorze niebieskim i chcesz różowe? Cyk. Może masaż całego ciała w fotelu? Jeden klik. No przecież zapomniałbym, że do dyspozycji prezesostwa są jeszcze wysuwane z podłokietnika stoliki oraz podświetlana lodóweczka umieszczona pod ekranem. 

Kiedy opuścisz wszystkie rolety i zgasisz światło, czujesz że pojazd jedzie, ale nie widzisz za bardzo przesuwającego się otoczenia. Trochę jak w więźniarce, tylko więcej gadżetów. Być może to jest właśnie ten ostateczny luksus. Ja z tyłu LM-a czułem się nieco niekomfortowo, ale chodzi tu tylko o komfort mentalny. Trzeba umieć żyć luksusowo, a ja chyba nie potrafię. 

Na koniec jednak powiem parę słów o tym jak to jeździ, ponieważ występują tu pewne elementy zaskoczenia. Pierwszym elementem jest obecność obrotomierza – widzę go chyba po raz pierwszy w hybrydzie. Można dzięki niemu zaobserwować, jak podczas przyspieszania CVT trzyma stałe obroty na poziomie ok. 3000. I tu druga ciekawostka: wcale nie dzieje się to bezgłośnie, praca silnika jest bardzo mocno słyszalna jak na auto tak luksusowe. Z drugiej strony mimo ogromnych rozmiarów zewnętrznych i wielkiej powierzchni czołowej auto pozostaje ciche nawet przy 120 km/h i szum opływającego powietrza w ogóle nie przeszkadza. A z trzeciej strony to ten dźwięk silnika właściwie nie dochodzi do kabiny z tyłu, więc nie ma problemu. I ze spalaniem też nie ma: osiągnąłem wynik 7,4 l/100 km bez żadnego wysiłku.

Samo umiejscowienie niektórych przycisków ma już element zaskoczenia. Klapę bagażnika otwiera się guzikami z prawego boku, przy samym rogu auta. Sterowanie skrzynią automatyczną też wymaga przyzwyczajenia, bo nie przesuwamy po prostu wybieraka w przód i w tył, ale trzeba wykonać nim specjalny, charakterystyczny ruch. Są też momenty wprowadzające w złość lub zakłopotanie, na przykład kiedy pojazd dzwoni, żeby ostrzec nas, że jedziemy zbyt szybko. Problem w tym, że nie odczytuje znaku „koniec obszaru zabudowanego” i przez następne wiele kilometrów twierdzi, że maksymalna dopuszczalna prędkość to 50 km/h. Pewnie poprawią to po liftingu. 

Lexus mówi: niektórzy bogaci przedsiębiorcy, chcący się wyróżnić. Firmy flotowe, obsługa lotnisk i hoteli. Ja dodam jeszcze zakłady pogrzebowe. Twierdzicie, że nie da się przerobić go na przewóz trumny? Potrzymajcie mi piwo. Aha, zapomniałbym o cenie, ale to nie aż takie ważne, bo bogaci ludzie o tym nie rozmawiają. 600 tys. zł za 7-miejscowego i 730 tys. zł za 4-miejscowego Lexusa LM to uczciwa oferta. Samochody tego typu mają być drogie, gdyby były tanie, czy można byłoby je nazywać luksusowymi?