Nie znoszę kempingów, ale lubię kampery. Test Forda Transita w wersji Nugget

Nigdy nie lubiłem kempingów ani kempingowego stylu podróżowania. Wymarzona podróż to dla mnie taka, w której zawsze mam dostęp do ciepłej wody, a od łóżka do łazienki dzieli mnie najwyżej kilkanaście kroków pokonanych pod dachem. Gdy chcę iść spać, po prostu kładę się na łóżku. Nie muszę niczego rozstawiać, rozkładać ani poziomować. No i mam dookoła siebie sporo miejsca. Przynajmniej na tyle, by móc się bez kłopotu wyprostować.

„Nie mogę mówić, że coś jest głupie, dopóki tego nie spróbuję” – powiedziałem sam do siebie, po czym pojechałem odebrać najdziwniejszy samochód testowy w życiu. W końcu w żadnym jeszcze nie miałem okazji spać ani gotować sobie jedzenia.

Był to Ford Transit Custom Nugget. Powstał na bazie „zwykłego” Transita Customa, czyli auta konkurującego z Volkswagenem T6. W gamie Fordów plasuje się poniżej „pełnowymiarowego” Transita, ale powyżej kombivanów typu Courier czy Connect. Swoją drogą, łatwo pogubić się w tych podobnych do siebie nazwach.

W takiej wersji jak testowana, Ford mierzył 4972 mm. To oznaczało, że był najkrótszy, jak tylko się da w przypadku Customa. To świetnie: dzięki temu mierzył mniej więcej tyle, co Mondeo kombi. To oznaczało, że można było nim bez problemu wjeżdżać do miasta, manewrować i parkować na relatywnie ciasnych miejscach.

Tę nazwę zna chyba każdy – nawet jeśli nigdy w życiu nawet nie przejeżdżał obok kempingu. Firma Westfalia jest kojarzona zwykle z Volkswagenami, ale tym razem „zabrała” się też za Fordy. Oprócz Customa, można kupić podobną zabudowę również m.in. do dużego Transita.

Jak widać, to nie jest klasyczny kamper, jakiego mogliście się spodziewać. Specjalnie z okazji pisania tego testu, dokształciłem się trochę z kamperologii. Wiem już, że najczęściej widywaną na ulicach odmianą są tak zwane kampery typu alkowa. Zdarzają się też „pół-intergral”. Natomiast to, czym ja jeździłem i w czym mieszkałem, to „camper-van”. Z zewnątrz wygląda właściwie jak zwyczajny wóz dostawczo-osobowy.

Dzięki temu jest zwinny, nieduży i nie rzuca się zbytnio w oczy (może pomijając pomarańczowy lakier testowanej sztuki). Da się w nim spać „na dziko”, właściwie na każdym parkingu. W kamperze to już nie takie proste i możemy zostać z niektórych miejsc wyrzuceni. Albo po prostu tam nie wjechać.

Dwie siedzą z przodu, a trzy na ławce z tyłu. Ale jeśli chcemy iść spać, jedną trzeba będzie wyprosić. Miejsca do spania są cztery: dwa powstają po rozłożeniu wspomnianej ławki, a dwa – po podniesieniu dachu. Można się na nie dostać przez drabinkę mocowaną do szafki kuchennej.

Podczas trzech dni spędzonych w kamperze, podróżowałem i spałem w dwójkę: czyli oprócz mnie była jeszcze moja towarzyszka. Szczerze mówiąc, nie bardzo wyobrażam sobie podróż w czwórkę, zwłaszcza jeśli jest to czwórka dorosłych. Trzeba by się doskonale znać i lubić… choć i tak jest ogromne prawdopodobieństwo, że po godzinie wszyscy zaczęliby sobie skakać do gardeł. Czyli niezbyt wysoko, bo w środku trzeba non stop chodzić schylonym.

Nie ma cudów – powierzchnia jest tu na tyle mała, że cztery osoby zaczną czuć się jak zwierzęta stłoczone w zbyt małej klatce. Szczerze mówiąc, już we dwie bywało ciężko…

Zacznę więc od opisu jazdy. Wybrałem się tym Fordem z Warszawy na półwysep Helski. W pierwszą stronę jechałem „siódemką”. Miałem więc dwa pasy przez większość czasu, ale zdarzały się też odcinki, na których trzeba było wyprzedzać ciężarówki. Na koniec trzeba było przebić się przez Trójmiasto. Wracałem już autostradą, przez Łódź.

Transit waży 3,2 t, więc obawiałem się tego, jak będzie jeździł. Te wszystkie szafki, zbiorniki i łóżka sprawiają, że jego waga niebezpiecznie zbliża się do… prawdziwego domu. Bałem się, że nikogo nie wyprzedzę, a na dwupasmówce będę mógł komfortowo jechać co najwyżej 100, może 110 km/h.

Ma dwulitrowego diesla o mocy 170 KM i całkiem przyzwoitą, 6-biegową skrzynię automatyczną. To zupełnie wystarcza, by miał osiągi na poziomie normalnego auta osobowego. Da się jechać autostradą 140 km/h bez żadnego kłopotu. Gdy trzeba zmienić pas i przyspieszyć, Transit rozpędza się na tyle żwawo, że nie powinien irytować nawet kierowców służbowych Octavii.

Jest przy tym dość cichy. Spalanie w trasie wynosi od 9 do 11 litrów. Oczywiście każde 5 km/h mają tu znaczenie. Da się tym autem jechać szybko, ale to sporo kosztuje.

Lubię pozycję za kierownicą w samochodach tego typu. Siedzi się wysoko (tutaj: bardzo, bardzo wysoko, bo fotel zamocowano na adapterach, by dało się go obracać). Wszystko widać i wcześniej od kierowców niższych aut wiemy, co zaraz wydarzy się na drodze. Da się doskonale zaplanować manewry.

Fotel też jest całkiem wygodny i ma zabawnie pompowany odcinek lędźwiowy – robi się to gumową „gruszką”, jak w ciśnieniomierzu starego typu. Jest tylko jeden problem, który sprawił, że po kilku godzinach jazdy miałem już Nuggeta serdecznie dość.

W dodatku jest daleko od pedału gazu. Przez to nie mogłem zrobić tak, jak zawsze: czyli zostawić piętę w tym samym miejscu i przemieścić pozostałą część stopy z gazu na hamulec. Musiałem podnosić całą nogę, łącznie z kolanem i dopiero wtedy wciskać hamulec. Męczące, zwłaszcza w mieście. Próbowałem różnych sztuczek z ustawieniem fotela: bliżej, dalej, nachylenie takie czy inne. Wszystko na nic. Wiecie co? Jeżeli naprawdę nie da się z tym niczego zrobić, to z tego powodu nie kupiłbym tego samochodu.

Dodam jednak, że koledzy, którzy jechali takimi samymi egzemplarzami, na nic się nie skarżyli. Więc może to jednak kwestia mojego wzrostu/proporcji ciała/czegoś jeszcze? Trudno powiedzieć.

Z jednej strony, w porównaniu ze zwykłym kamperem, Nugget jest malutki. Z drugiej: mierzy 2,07 m. To o kilka centymetrów za dużo, by wjechać na wiele parkingów podziemnych. W tym na ten pod moim blokiem.

To znaczy, rozstawić. Lepiej nie piszcie do bliskich sobie osób SMS-a „rozbiliśmy się” po tym, jak ułożycie się na kempingu.

Oczywiście robiłem to pierwszy raz w życiu, więc wszystko zajęło mi jakieś dwieście dwanaście lat. Najpierw trzeba znaleźć odpowiednią parcelę na wielkim kempingu na Półwyspie. Potem trzeba pomyśleć, w którą stronę się ustawić. Po wjeździe warto jeszcze wypoziomować kampera, czyli wjechać na specjalne (schowane w aucie) najazdy. O tym, czy jest równo, powiedziała mi specjalna aplikacja na smartfona.

Potem pozostaje jeszcze tylko podłączyć się do prądu (dlaczego połowa gniazdek nie działa?) i rozłożyć dach.

Nugget niby ma całkiem funkcjonalną kuchnię. Ma kilka szafek, które nawet nie trzeszczą w czasie jazdy. Na górę niewygodnie się włazi (bo trzeba się okręcić już po wdrapaniu się), ale nawet przy moich 1,85 m wzrostu spało mi się tam dobrze. Nie było za zimno nawet podczas ulewy i potwornego, nadmorskiego wiatru.

Ale jest po prostu ciasno. Niespecjalnie jest co zrobić z kurtkami (nie ma wieszaków). Ubrania na następny dzień trzeba upychać w szafkach, bo nie ma gdzie schować walizki.

No i nie ma łazienki: oczywiście, trudno jej oczekiwać przy takiej wielkości wozu. Jest zewnętrzny prysznic, ale akurat na początku września półwysep Helski nie przypomina Costa del Sol, więc trudno byłoby z niego korzystać. Tak czy inaczej, brak łazienki oznacza, że w środku nocy trzeba schodzić z górnego „pokładu”, ubierać się schylonym i biec do toalety na kempingu. Oczywiście właśnie zaczęło lać.

Zacząłem się już zgrabniej poruszać w małym wnętrzu. Czułem się, jakbym się trochę skurczył i przystosował do warunków. Otworzyłem tylną klapę (by to zrobić, trzeba dość długo rozmontowywać opcjonalny bagażnik na rowery), by mieć wygodniejszy dostęp do kuchni. A później rozłożyłem boczną markizę, postawiłem pod nią krzesełka i usiadłem tam z książką. Tak da się żyć!

Po trzech dniach stwierdziłem, że takie podróżowanie ma swoje plusy. Pewnie gdybym jeździł między urokliwymi, rybackimi mieścinami gdzieś w Portugalii, podobałoby mi się jeszcze bardziej. Zwykłym kamperem nie wjechałbym tam, gdzie można dostać się Nuggetem.

Nazywa się „przyczepa kempingowa”. Testowany Nugget kosztuje – w tej wersji – 219 200 zł. Są jeszcze droższe odmiany: na przykład ze stałym dachem albo większa, z toaletą. Ale za ok. 120 tysięcy można kupić dobrą, dużą przyczepę. Za pozostałe pieniądze (może trzeba będzie odrobinę dołożyć, jeśli mówimy o nowym) można kupić porządny wóz, którym można ją ciągnąć.

Takie rozwiązanie też ma swoje zalety: po dojechaniu na miejsce odpinamy przyczepę i jedziemy, gdzie tylko chcemy samym samochodem. No i na co dzień mamy „zwykłe” auto. Można nim jeździć na co dzień do pracy. Czy ktoś jeździ do biura Nuggetem?

Życie z takim wozem widzę następująco: w pewnym momencie życia stwierdzam, że praca jest przereklamowana. W dojściu do takiego wniosku pomagają mi wielotysięczne oszczędności zgromadzone na koncie. Kupuję Nuggeta i jeżdżę nim przez kilka miesięcy (a może i rok?) po ciepłych krajach. Bez pośpiechu. Śpię jedną noc tu, drugą tam. Raczej unikam tłocznych kempingów. Rano wypijam kawę patrząc w morze, a potem wsiadam i jadę tam, gdzie mnie oczy poniosą.

Do takiej turystyki Nugget nadaje się lepiej niż wóz z przyczepą, bo jest jeszcze bardziej mobilny. A do tego, że jest dość mały w środku, pewnie bym przywykł.

…nie mógłbym przekonać samego siebie, by kupić taki wóz. Na wakacje przez 2 tygodnie w roku lepiej byłoby wynająć przyczepę… albo jechać do hotelu.

Tak: doceniam, że Nugget to porządnie zrobiony samochód. Świetnie się nim jeździ (gdyby nie ten hamulec…), jest dobrze wykonany, a spanie na dachu ma swój niepowtarzalny klimat. Klimat mają też kempingi, zwłaszcza w miłym towarzystwie. Ale gdybym miał wybór, chyba jednak pojechałbym spać gdzieś, gdzie mam łazienkę pod nosem.