Citroen C5 II - ostatni ze swego gatunku. Jakie usterki go trapią?

Na wstępie zaznaczmy, że przez niektórych opisywany Citroen uważany jest za 3. generację modelu. Bierze się to z faktu, że poprzednia generacja po liftingu oznaczana jest czasem jako C5 II.

Typowo dla wielu samochodów francuskich, Citroen C5 2. generacji jest bardzo dobrze zabezpieczony przed korozją. Egzemplarze bezwypadkowe - wliczając w to pierwsze roczniki - nie powinny mieć z nią większych problemów. Nieco gorzej niektórzy nabywcy wypowiadają się na temat powłoki lakierniczej, wskazując na odpryskiwanie lakieru na nadkolach i progach. Generalnie na tle konkurencji nie ma się jednak czego wstydzić.

Nieco gorsze opinie pod względem jakości wykonania zbiera wnętrze. Deska rozdzielcza jako całość to co prawda duży, pojedynczy element (w topowych wersjach obszyty skórą), co eliminuje ewentualne trzaski, ale tego samego nie można powiedzieć o boczkach drzwiowych. Te potrafią nieco uprzykrzyć życie drobnymi hałasami. Niezbyt pochlebnie właściciele takich aut wypowiadają się też na temat detali wykończenia wnętrza, które nie grzeszą trwałością. W tej kategorii wyróżnia się przede wszystkim wycierające się srebrne wykończenie nietypowej kierownicy (z nieruchomym środkiem, obraca się tylko jej wieniec). Wiele osób ma uwagi dotyczące uszczelek drzwi - nie dość, że są delikatne, to jeszcze drogie.

Elektryka i elektronika uważane są na ogół za dość stabilne. Co prawda w ostatnim roku-dwóch opinia użytkowników i elektromechaników w tej kategorii nieco się pogorszyła, ale nie jest to coś, czego należałoby się jakoś szczególnie obawiać. Awarie na ogół dotyczą drobiazgów - uszkodzone mogą być czujniki parkowania, czujniki zamknięcia drzwi czy też czujniki ciśnienia powietrza w kołach. Okazjonalnie pojawiają się usterki związane z zardzewiałymi i zaśniedziałymi elementami instalacji elektrycznej.

Citroen C5 oferowany był z dwoma rodzajami zawieszenia - konwencjonalnym oraz hydropneumatycznym, dostępnym w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia (Confort i Exclusive) oraz w wizualnie uterenowionym kombi o nazwie CrossTourer. Mechaniczne elementy zawieszenia (przykładowo wahacze czy ramy pomocnicze) są identyczne we wszystkich C5 i w przypadku większości elementów współzamienne z tymi z Peugeota 407. W topowych C5 seryjne sprężyny i amortyzatory zastępione są kolumnami hydropneumatycznymi (które oczywiście współpracują z pozostałymi elementami instalacji hydropneumatycznej). Zawieszenie Hydractive III+ oprócz możliwości regulacji wysokości ma tę zaletę, że niezależnie od obciążenia samochodu zachowuje taki sam prześwit.

Wbrew pozorom, zawieszenie Hydractive III+ nie jest odradzane. Wręcz przeciwnie - jego trwałość pozytywnie zadziwia wiele osób, choć czasem występują problemy związane z wyciekami z instalacji. Normą są drobne zapocenia. Problemem jest natomiast kwestia serwisu - nie każdy chce się podjąć serwisowania tego charakterystycznego dla Citroena układu, a oddawanie takiej C-piątki do zakładu o wątpliwej renomie przypomina nieco rosyjską ruletkę.

Także bazowe zawieszenie nie ma się czego wstydzić pod względem trwałości, i to pomimo faktu, że układ wielowahaczowy znajdziemy nie tylko z tyłu, ale i z przodu. Nie ma tu tradycyjnych kolumn MacPhersona.

W układzie hamulcowym oprócz okazjonalnych kłopotów z zardzewiałymi zaciskami usterki nie zdarzają się często, choć ze względu na znaczną masę własną samochodu (prawie 1600 kg w bazowej wersji) szybko zużywają się tarcze i klocki hamulcowe, zdarza się też bicie tarcz wyczuwalne na kierownicy.

C5 może mieć tradycyjny lub elektromechaniczny hamulec postojowy - ten drugi jest obecny w egzemplarzach z zawieszeniem hydropneumatycznym. W obu przypadkach użytkownicy raczej nie zgłaszają zastrzeżeń do pracy tych hamulców.

Silniki benzynowe Citroena C5 należy podzielić na dwie grupy: te oferowane przed liftingiem z 2010 r. i te poliftingowe, choć jest to podział nieco uproszczony. Do pierwszej grupy zaliczymy jednostki 1.8 i 2.0 16V, a także 211-konne 3.0 V6. Nowsze egzemplarze C5 skrywają pod maską silniki 1.6 - wolnossące VTi lub turbodoładowane THP. Tutaj staje się jasne, dlaczego wspomniany podział jest uproszczony - jednostki 1.6 THP montowano bowiem już od kwietnia 2009 r.

Podstawowa zasada, którą powinny kierować się osoby zainteresowane benzynowym C5, jest następująca: godne uwagi są w zasadzie tylko starsze, wolnossące egzemplarze. Wiąże się to z faktem, że skonstruowane wspólnie z BMW silniki 1.6 albo nie oferują absolutnie nic interesującego i nie są szczególnie niezawodne (VTi), albo mają sensowne osiągi, ale i awaryjność nie przystającą nie tylko do samochodu klasy średniej, ale do jakiegokolwiek samochodu w ogóle (THP).

Wspólnym problemem silników VTi i THP jest napęd rozrządu. Choć jest on realizowany za pomocą teoretycznie trwałego i bezobsługowego rozwiązania jakim jest łańcuch, to rzeczywistość na ogół wygląda mniej różowo. Wadliwe w tych silnikach są napinacze łańcucha, co w skrajnych przypadkach może doprowadzić do jego przeskoczenia o kilka zębów na kołach zębatych. To może poskutkować kolizją tłoków z zaworami i koniecznością remontu głowicy. Oba silniki miewają też problemy ze zwiększonym zużyciem oleju, co... również grozi koniecznością remontu głowicy - powodem w tym przypadku jest to, że zawory potrafią się zapiec w prowadnicach.

VTi dorzuca do listy problemy ze zmiennymi fazami rozrządu (będące zresztą skutkiem rozciągania się łańcucha) i cewkami zapłonowymi, a THP - awarie turbosprężarek i nietrwałe kolektory, zarówno dolotowe jak i wydechowe.

Wolnossące jednostki 1.8 i 2.0 należą do starszej rodziny EW i są zbliżone pod względem konstrukcyjnym. 140-konne 2.0 jest uważane za zdecydowanie lepszy wybór do tego ciężkiego auta, ale w praktyce oba silniki nie sprawiają większych problemów, są tanie w naprawach i najlepiej z całej gamy nadają się do zasilania LPG. Niezłe opinie zbiera także silnik 3.0 V6, ale w jego przypadku nie ma co liczyć na niskie koszty użytkowania - tym bardziej, że był łączony tylko z automatyczną skrzynią biegów. Nie będzie łatwo znaleźć takie C5.

Z częścią wysokoprężnych silników C5 mieliśmy już okazję zapoznać się w poprzednim tekście dotyczącym Forda Mondeo. Nie jest bowiem tajemnicą, że jednostki HDi (przez Forda oznaczane jako TDCi) zostały zaprojektowane wspólnie przez Grupę PSA i Niebieski Owal.

W Citroenie C5 montowano całą masę silników Diesla. Najsłabsze w gamie były wersje 1.6 HDi (moce od 109 do 114 KM). W starszych rocznikach wyposażono je w 4 zawory na cylinder, a w nowszych - 2 (po 2010 r.). Nowsze wersje uważane są za nieco trwalsze, ale stan turbosprężarki tak czy owak należy mieć na uwadze we wszystkich egzemplarzach z tymi silnikami. Winowajcą usterek często jest przewód doprowadzający olej do turbosprężarki - zalecana jest jego okresowa, profilaktyczna wymiana. Wskazuje się też na przytykające się sitko wyłapujące zanieczyszczenia. Oprócz tego warto mieć na uwadze podkładki pod wtryskiwaczami - gdy są zużyte, w kabinie pasażerskiej czuć zapach oleju napędowego.

Kolejna propozycja to znane i polecane silniki 2.0 HDi. W tym przypadku spektrum mocy zawiera się w przedziale od 136 do 180 KM. Problemy, z którymi można się spotkać w ich przypadku nie odbiegają znacząco od klasowego standardu - uszkodzone mogą być wtryskiwacze, zawór recyrkulacji spalin (EGR) czy też pompa wysokiego ciśnienia, czasem awarii ulegają dwumasowe koła zamachowe. Okazjonalnie zdarzają się problemy z rozruchem i pracą silnika w zimie.

Jednostka 2.2 HDi jest spokrewniona konstrukcyjnie z 2.0 i miewa podobne problemy, choć niektóre źródła wskazują także na zwiększone ryzyko awarii turbin czy elementów układu Common Rail. Poza tym silnik 2.2 jest droższy w bieżącej obsłudze i naprawach od wersji 2.0, więc niewiele osób się na niego decyduje. Do grupy podwyższonego ryzyka należy w szczególności wariant bi-turbo. Uwaga: 2.2 170 KM to biturbo, a 2.2 204 KM – jedno turbo. Francuzi to umieją zagmatwać.

Na szczycie gamy silników wysokoprężnych stoją jednostki V6 - początkowo stosowano motor 2.7, potem zastąpiono go większym 3.0. 2.7 nie zasługuje na rekomendację ze względu na awaryjność (problemy z panewkami, korbowodami, turbosprężarkami i wypalonymi tłokami) i koszmarne koszty napraw. 3.0, mimo większej pojemności i mocy, jest nie tylko silnikiem nieco bardziej ekonomicznym (o ile tak można powiedzieć o 3-litrowym dieslu w aucie klasy średniej), ale i nieco trwalszym - zdania na jego temat są jednak na tyle podzielone, że trudno go polecać z czystym sumieniem.

Stosunkowo niewiele problemów sprawiają filtry cząstek stałych - w C5 stosowano tzw. filtry mokre, wymagające okresowych dolewek płynu Eolys (obniżającego temperaturę potrzebną do wypalenia sadzy z filtra). Jest to pewna niedogodność względem filtrów suchych, ale samochody z mokrymi filtrami zdają się radzić sobie nieco lepiej w warunkach miejskich. Płyn dozuje się samoczynnie i pomaga wypalać sadzę nawet gdy nie jedziemy w trasie.

Citroen C5 produkowany był z kilkoma typami skrzyń biegów. Ich typy i oznaczenia różniły się między sobą zależnie od wersji silnikowej, ale w uproszczeniu można uznać, że podział ogranicza się do 5- i 6-biegowych skrzyni manualnych, 4- i 6-biegowych automatów oraz 6-biegowej zautomatyzowanej przekładni manualnej EGS6.

O problemach ze standardowymi skrzyniami manualnymi w zasadzie nie słychać. 4-biegowa przekładnia automatyczna 20TS28/20TS60 montowana była na życzenie tylko w C5 z 2-litrowym silnikiem benzynowym, nie jest więc częstym gościem na rynku wtórnym. Nic nie szkodzi - znacznie pogarsza osiągi (przyspieszenie do 100 km/h o około 2 s) i zwiększa zużycie paliwa, poza tym okazjonalnie trapi użytkowników problemami (np. niedziałającą funkcją kick-down czy uszkodzonymi elektrozaworami).

6-biegowych automatów stosowano kilka różnych (AM6, AT6, EAT6), ale wszystkie to zbliżone konstrukcyjnie przekładnie Aisina. Skrzynie te mają swoich fanów, ale nie działają szczególnie szybko i miewają problemy ze zmianą przełożeń i szeroko pojętą trwałością - niestety daleko im do miana najlepszych konstrukcji na rynku (to temat na osobny wpis). Wśród użytkowników C5 z przekładniami automatycznymi często przewijają się dyskusje dotyczące wymiany oleju w tych skrzyniach - niewiele osób tego przestrzega, a to generuje problemy.

Skrzynia EGS6 była łączona z silnikami 1.6 VTi i 1.6 HDi. Tradycyjnie dla przekładni zautomatyzowanych nie oferuje nic nadzwyczaj ciekawego - zdarza jej się np. szarpać przy zmianie biegu, tym gwałtowniej im mocniej przyspieszamy. Z czasem rozkalibrowuje się sprzęgło.

Wszystkie wersje silnikowe Citroena C5 mają napęd na przednią oś. Mechanicy zwracają uwagę na stosunkowo częste awarie mechanizmów różnicowych - potrafią one dość głośno wyć, co najprawdopodobniej jest efektem wyraźnych ubytków (wycieków) oleju.

Zdecydowanie można się podpisać pod tym stwierdzeniem. Citroen C5 to nie tylko jeden z najtrwalszych i najbardziej udanych Citroenów ostatnich lat, ale również jedna z ciekawszych propozycji na rynku wtórnym. Sporą zaletą samochodu jest udane i całkiem trwałe zawieszenie hydropneumatyczne, choć należy pamiętać, że nie każdy egzemplarz takie ma.

Niestety, C5 jest propozycją umiarkowanie interesującą dla zwolenników samochodów benzynowych - nowszych wersji trzeba się wystrzegać (szczególnie turbodoładowanej 1.6 THP), a starsze bywają dość wyeksploatowane. Ponadto nie każdy egzemplarz ma wnękę na koło zapasowe, więc osoby zainteresowane instalacją LPG powinny przyjrzeć się tej kwestii przed ewentualnym zakupem danego egzemplarza.

Lepsza sytuacja czeka na fanów diesli, pod warunkiem, że wybiorą popularny silnik 2.0 HDi - 1.6 jest udany ale zbyt słaby, a większe jednostki napędowe - ze wskazaniem na 2.7 i 3.0 V6 HDi - generują spore koszty.

Dwa razy powinny się zastanowić przed zakupem osoby zainteresowane przekładnią automatyczną. W C5 stosowano kilka różnych typów takich skrzyń, ale żadna nie zasługuje na jednoznaczne polecenie - jeśli poprzedni właściciel nie wymieniał oleju, my zapłacimy za jego zaniedbania.

Jeśli nie przeraża was konieczność zachowania odpowiedniego reżimu serwisowego, to na pewno warto się rozejrzeć za zadbaną Cytryną - tym bardziej, że nie będzie trzeba się przekopywać przez dziesiątki aut poflotowych jak w przypadku Opla Insignii i Forda Mondeo.