Jak chińscy producenci dbają o swoje interesy? Pozywają niezależnych mechaników

Naprawa samochodów elektrycznych w Chinach powoli staje się zawodem podwyższonego ryzyka. Niezależni mechanicy, do niedawna oferujący tanią alternatywę dla chińskich odpowiedników ASO przy naprawach samochodów elektrycznych, teraz mają problemy przez zdenerwowanych producentów. Oprócz znacznego ograniczania możliwości, obrywają po głowie pozwami, a nawet dostają wyroki pozbawienia wolności.

Mimo pierwotnych deklaracji producentów, koszty naprawy samochodów elektrycznych okazują się w pewnych przypadkach wysokie. Przykładowo, kalibracja czujników konieczna po niewielkiej stłuczce, może kosztować w Chinach między 5, a 15 tys. juanów (2,6 - 7,8 tys. zł) w przypadku samochodów elektrycznych, w porównaniu do 2 - 8 tys. juanów (1 - 4,1 tys. zł) w przypadku naprawy pojazdu z silnikiem spalinowym w podobnej sytuacji.

Ze względu na wysoki poziom zintegrowania podzespołów samochodów elektrycznych i niską cenę poszczególnych części względem ceny całego samochodu, wymiana całego systemu jest często uznawana za łatwiejszą i bardziej opłacalną niż naprawa konkretnego podzespołu. A podczas gdy wymiana prostych podzespołów może kosztować po kilkaset juanów, to ASO może uznać za konieczną wymianę całego układu, co będzie już wycenione na tysiące juanów. Podobnym problemem są akumulatory - średni koszt akumulatora na rynku wtórnym może dorównywać cenie całego nowego samochodu, co w wielu przypadkach sprawia, że ​​wymiana jest nieopłacalna.

Producenci samochodów w Chinach utrzymują ścisłą kontrolę nad rynkiem wtórnym samochodów elektrycznych, ograniczając dostępność do części zamiennych, informacji technicznych, czy odpowiednich narzędzi diagnostycznych do niezależnych warsztatów. Do tego zintegrowane architektury elektroniczne pozwalają na częste aktualizacje oprogramowania OTA (czyli "z chmury"), przez które naprawy innych firm mogą prowadzić do błędów systemu lub problemów ze zgodnością po aktualizacjach.

Wszystko jest podbijane restrykcyjnymi klauzulami gwarancyjnymi, często ukrytymi w umowach - według nich nieautoryzowane naprawy lub modyfikacje mogą unieważnić gwarancje, w szczególności w przypadku najważniejszych komponentów, takich jak akumulatory. Choć przepisy wymagają od producentów samochodów ujawniania informacji technicznych dotyczących ich napraw, ich wdrażanie w przypadku pojazdów elektrycznych przebiega za wolno.

Doprowadziło to do wszczęcia publicznej debaty na temat ograniczania przez koncerny motoryzacyjne prawa własności użytkowników do ich samochodów. Za główne problemy uważa się niejasne „prawo do naprawy” przysługujące właścicielom i mechanikom, trudności w dostępie do części i niezbędnych danych technicznych, oraz ogólny system serwisowania niemal kontrolowany przez producentów.

Producenci oświadczyli, że ich działania mają na celu przede wszystkim bezpieczeństwo użytkowników, argumentując, że autoryzowane centra serwisowe oferują lepsze zabezpieczenia techniczne niż niezależni od nich mechanicy. Część specjalistów staje po ich stronie, wskazując na ryzyko związane z prywatnie odblokowanymi akumulatorami, wymienianymi na specjalnych stacjach (jak w samochodach NiO), lub na potencjalne niebezpieczeństwa, takie jak przeładowanie/rozładowanie, jeśli ustawienia fabryczne zostaną przywrócone w zdegradowanych akumulatorach.

Ale słowa nie wystarczają - żeby ograniczać niezależną ingerencję mechaników, producenci postanowili wytoczyć im wojnę na drodze prawnej. Pojawiło się kilka przypadków, w których producenci pojazdów elektrycznych pozwali niezależnych mechaników za wykonywanie napraw lub udostępnianie procesów naprawczych online.

Oczywiście szybko przyniosło to wymierne skutki, doprowadzając do usunięcia przez wiele warsztatów usług dotyczących naprawy akumulatorów, a także wielu filmów mechaników z platform internetowych. Niektórzy zaś ograniczyli swoją działalność do pracy tylko na samochodach marek takich jak Tesla, które uchodzą za mniej "konfliktowe". Głośnym przykładem jest chiński mechanik i vloger znany jako Brother Long, który stanął w obliczu pozwów aż od trzech różnych producentów pojazdów elektrycznych za naprawę ich pojazdów i publikowanie filmów na ten temat.

W jeszcze gorszej sytuacji znalazło się dwóch mechaników z Szanghaju, nazywanych „Duży Liu” i „Mały Liu”, którzy zostali skazani na sześć miesięcy więzienia (w zawieszeniu) w 2024 r. za - jak to określił tamtejszy sąd - „uszkodzenie komputerowego systemu informacyjnego”. Miało to być wynikiem odblokowania dwóch zablokowanych akumulatorów. Według doniesień, użyli narzędzi diagnostycznych do skopiowania danych z działającego akumulatora do zablokowanego akumulatora właściciela, aby umożliwić rozładowanie. Uznano, że działanie to potencjalnie naruszyło autentyczność danych pojazdu przesłanych na platformy monitorujące, co jest wymagane przez przepisy.

Więcej o chińskich samochodach przeczytasz tutaj:

Ograniczanie obecności placówek warsztatowych może być bardzo szkodliwe w skutkach - same autoryzowane centra serwisowe mogą nie mieć wystarczającego zasięgu, szczególnie w odległych obszarach tak wielkiego kraju jak Chiny, co pozostawia właścicielom niewiele dostępnych opcji. Najgorzej mają właściciele pojazdów elektrycznych od producentów, którzy zbankrutowali - ci dosłownie nie mają innego wyjścia, niż polegać wyłącznie na niezależnych warsztatach, które mogą pozostać bez dostępu do oficjalnego wsparcia technicznego lub części.

Dlatego za rozwiązywanie problemów zabrali się politycy. Opinia doradcza wydana w styczniu 2025 r. przez kilka współpracujących ministerstw podkreśliła potrzebę rozsądnego obniżenia kosztów napraw pojazdów elektrycznych. Wezwała również do poszerzenia kanałów dostaw części zamiennych, zachęcenia producentów samochodów i akumulatorów do sprzedaży komponentów na rynku wtórnym oraz promowania zgodnego z przepisami udostępniania danych między branżami.

Oczekuje się jednak, że zmiany będą wdrażane stopniowo - wielu uważa, że ​​obecny model, w którym producenci samochodów w dużym stopniu kontrolują opiekę pogwarancyjną będzie się utrzymywał dopóty, dopóki przepisy nie wymuszą większej otwartości i standaryzacji ze strony koncernów.