Samochodem przez centrum Wrocławia. Miało być pięknie, wyszło średnio
W latach 30., decyzją pewnego postawnego łysego mężczyzny, bez żenady wyburzono duże fragmenty starego Rzymu, aby wybudować szerokie drogi dla samochodów. Na mniejszą skalę podobnie uczyniono we Wrocławiu w latach 70.
Mowa o ulicy Kazimierza Wielkiego, budzącej dzisiaj ogromne kontrowersje szerokiej arterii, wraz z ulicą Oławską okrążającej wrocławskie Stare Miasto od południowej strony. Droga istnieje w tym miejscu od mniej więcej 50 lat. Wybudowano ją w 1974 roku w odpowiedzi na palące potrzeby miasta, dzisiaj zaś z tego samego powodu mocno się ją krytykuje.
Przed budową ulicy Kazimierza Wielkiego ruch drogowy przechodził przez sam Rynek
Dzisiaj wydaje się to nie do pomyślenia, ale przed wybudowaniem ulicy Kazimierza Wielkiego kręgosłupem komunikacyjnym tej części Wrocławia był Rynek Starego Miasta. Nie istniała żadna trasa okólna, więc dla ruchu drogowego nie było alternatywy.
Kiedy Rynek we Wrocławiu przez cały czas był jeszcze czynnym elementem sieci drogowej, w innych dużych miastach Polski sukcesywnie wyłączano te części miasta z ruchu. Tutaj zaś istniała nawet stacja paliw, o której pisałem swego czasu w tym tekście. Co ciekawe, pomimo budowy ulicy Kazimierza Wielkiego, wrocławski Rynek był otwarty dla ruchu samochodowego aż do lat 90.
Koncepcja budowy drogi przez centrum Wrocławia istniała jeszcze przed Wojną, ale dopiero w latach 60. pojawiły się realne plany takiej inwestycji
Początek budowy przypadł zaś na początek lat 70., czyli najlepszy czas epoki Edwarda Gierka. Wszystko musiało być budowane z galaktycznym rozmachem, a szeroka ulica w centrum miasta wydawała się stanowić idealny przykład. Inspiracją były podobne inwestycje w Moskwie czy Berlinie Wschodnim, gdzie centra miast również przecinały szerokie arterie.
Koncepcja nowej drogi prezentowała się tak.
Ostatecznie, trasę dla Wrocławia wytyczono w śladzie zasypanej w drugiej połowie XIX wieku rzeki Czarnej Oławy, tworzącej coś na wzór fosy od południa Rynku.
Arterię oddano do użytku w lipcu 1974 roku, ale jakim kosztem
I nie chodzi tutaj o kwestie finansowe, bo w epoce Edwarda Gierka nie stanowiło to problemu. Za hajs z zagranicznych pożyczek baluj, martwić będziemy się później.
Chodzi o “koszty” urbanistyczne, ponieważ drogi nie wybudowano przecież w pustej przestrzeni, gdzie wcześniej gwizdał wiatr. Owszem, powojenny Wrocław był miastem bardzo zniszczonym i na trasie planowanej arterii znajdowało się dużo ruin, niemniej równocześnie istniało też mnóstwo zamieszkanych kamienic.
Teren pod budowę należało zatem posprzątać. Fizycznie zniknęły nie tylko kamienice, ale również i całe ulice. Na dawnych planach Wrocławia, wydanych jeszcze przed zrealizowaniem nowej inwestycji, można było znaleźć kilka nieistniejących już dzisiaj nazw ulic, np. Słodową, Złote Koło czy Siedmiu Kół. Stało się tak, ponieważ arteria szeroka na dwie trzypasmowe jezdnie i torowisko tramwajowe pośrodku została dosłownie położona na wymienionych ulicach, a te zniknęły z mapy miasta.
Podobnie stało się w pewnym sensie z ulicą Kazimierza Wielkiego, która przedtem była wąską brukowaną uliczką. Jej “sukces” polegał na tym, że to właśnie od niej zaczerpnięto nazwę dla nowej drogi. A przynajmniej jej najdłuższego odcinka, albowiem wschodni odcinek na krótko przechodzi w ulicę Oławską, również znacznie poszerzoną w związku z prowadzeniem inwestycji.
Czerwonym kolorem podkreślone wspomniane "wymazane" ulice: Słodowa i Siedmiu Kół, a także tytułowa Kazimierza Wielkiego w zupełnie innym kształcie.
Widać również gęstą sieć linii tramwajowych i autobusowych "plączących się" po Rynku i jego sąsiedztwie.
Kazimierz Wielki, chociaż nie był komunistą, ideologicznie okazał się być godnym patronem
Dlaczego? Po pierwsze, Wrocław stanowił niejako symbol Ziemi Odzyskanych, z których starano się z każdej strony zmazać ich niemieckie naleciałości. Kazimierz Wielki, jako przedstawiciel dynastii Piastów, mający ogromne znaczenie dla historii Polski, stanowił wyraźny polski stempel na osi czasu.
Po drugie, Kazimierz Wielki kojarzy się z legendarną frazą, że “zastał Polskę drewnianą, a zostawił murowaną”. W oczach planistów jego patronat miał symbolizować dokonany postęp, gdzie drewno było alegorią starych kamienic rozjechanych przed chwilą buldożerem, a cegła i beton nowoczesnej, wielopasmowej trasy pozwalającej miastu “odetchnąć”.
Budowę przyjęto w większości entuzjastycznie, ale istniała też duża liczba przeciwników inwestycji
Może nie tyle samej inwestycji, co czynionych pod jej budowę czystek wśród miejskiej infrastruktury. Naturalnie, opór stawiali mieszkańcy burzonych kamienic, zwłaszcza starsi ludzie żyjący tam od długiego czasu. Władza w ramach rekompensaty obiecała im przesiedlenie do nowo powstających osiedli na obrzeżach Wrocławia, co faktycznie dla niektórych stanowiło technologiczny postęp.
Głośny sprzeciw wyrażało też środowisko historyków i architektów, którzy byli przeciwko niszczeniu historycznej tkanki miasta.
Pamiętajmy jednak, że historia toczyła się w czasach wszechobecnej cenzury, dlatego wszelkie przejawy sprzeciwu były dosyć ciche i niemrawe, stanowiąc jedynie prawdę czasu. Według prawdy ekranu, przedstawianej np. w bieżącej prasie, budowa nowej ulicy Kazimierza Wielkiego była ogromnym sukcesem i postępem dla Wrocławia.
Nowa arteria faktycznie pomogła odkorkować centrum Wrocławia
Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia, dlatego o ile dla pewnej grupy ludzi tak daleko posunięte, wręcz brutalne przygotowanie gruntu było usprawiedliwione celem, czyli odkorkowaniem centrum miasta.
Cel zaś został osiągnięty. Środek ciężkości ruchu samochodowego można było w końcu przekierować poza Rynek, co dla wielu ludzi stanowiło ogromny postęp jakościowy - zarówno dla mieszkańców znajdujących się tam kamienic, jak i zmuszonych jeździć tamtędy kierowców. Poza samochodami, z Rynku wyprowadzono również komunikację miejską. Wzdłuż ulicy Kazimierza Wielkiego wybudowano linię tramwajową, która wkrótce stała się w mieście kręgosłupem tej kategorii transportu.
W poprzek nowej trasy wybudowano również przejścia podziemne dla pieszych. Najbardziej znane z nich to Przejście Oławskie znajdujące się na wysokości placu Dominikańskiego, a także to wzdłuż ulicy Świdnickiej. W tamtym okresie separację ruchu pieszego i kołowego traktowano jako zaletę.
Po latach ujawniły się liczne wady całego projektu
Sukces po latach przerodził się w porażkę, ponieważ tak monumentalna trasa w bezpośrednim sąsiedztwie części turystycznej znacznie marginalizuje rolę pieszych. Wrocław został przecięty na pół, gdzie aby dostać się z jednej części na drugą, należało pokonać szeroką arterię w poprzek. Kwestie te próbuje się powoli prostować, likwidując przejścia podziemne i kierując ludzi na powierzchnię. Ogranicza się również tranzytową rolę samej ulicy Kazimierza Wielkiego, brakuje jednak sensownej alternatywy.
Z czasem zaczęto również coraz bardziej doceniać to, czego już nie ma, czyli wyburzone pod budowę trasy liczne kamienice. Przed dokonaniem rzezi zdążono szczęśliwie wykonać ich dokumentację, lecz jest to dzisiaj jedyny ślad tego, jak kiedyś wyglądało to miejsce.
Perspektywa turysty i perspektywa goniącego za codziennymi obowiązkami mieszkańca jest zupełnie inna, dlatego nie będzie w tym miejscu żadnej tendencyjnej pointy. Ot, wszystko powyżej to po prostu kawałek historii do poczytania.
