Najszybsze, najdroższe, najbardziej irracjonalne – oto Porsche Cayenne Turbo GT

Czy światu naprawdę potrzebny jest SUV, który pętlę Nurburgringu potrafi przejechać szybciej niż Taycan Turbo GT, albo 911 Turbo 997? Czy świat potrzebuje SUV-a, który waży ponad 2 tony, zupełnie nie nadaje się do zjechania z asfaltu, ale rozpędza się do 100 km/h w 3,3 s? Czy da się kupić bardziej irracjonalne Porsche za milion złotych? Zaryzykuję stwierdzenie, że na wszystkie te pytania jest taka sama odpowiedź: „oczywiście, że nie”, ale to nie zmienia faktu, że takie auto powstało i już można je zamawiać w polskich salonach.

Zacznijmy od najważniejszej kwestii, jaka trapi każdego miłośnika współczesnej motoryzacji: jaka jest emisja CO2 tego cudeńka? Spieszę z odpowiedzią: 319 g/km. Prawie kilogram na każde przejechane 3 km. Imponująco. Trójka w wynikach pojawia się częściej: Cayenne Turbo GT rozpędza się do 300 km/h (o 14 km/h więcej niż Cayenne Turbo Coupé), a pierwszą setkę na prędkościomierzu pokazuje po 3,3 s od startu (o 0,6 s szybciej niż w Turbo Coupé).

Wszystko to dzięki wzmocnionemu do 640 KM, czterolitrowemu silnikowi V8 biturbo, w którym wymieniono wał korbowy, korbowody, tłoki, napęd łańcucha rozrządu, turbosprężarki i intercooler. W efekcie wzrósł też moment obrotowy – w Cayenne Turbo Coupé wynosi on 770, a w Turbo GT – 850 Nm. Zmodyfikowano również ośmiostopniową przekładnię Tiptronic S, która zmienia biegi jeszcze szybciej oraz układ Porsche Traction Management (PTM).

Żeby ułatwić utrzymanie tego stwora na asfalcie, inżynierowie Porsche usztywnili zawieszenie, zmienili charakterystykę amortyzatorów i przeprogramowali układ aktywnej stabilizacji przechyłów. Dopasowali również działanie układu Porsche Torque Vectoring, który dopuszcza większe różnice w przekazywaniu momentu obrotowego na poszczególne koła. A na koniec w nadkola wcisnęli większe, 22-calowe obręcze obute w opony Pirelli P Zero Corsa opracowane specjalnie dla tego modelu i zwiększyli ujemne pochylenie kół (tzw. negatyw) zwiększono o 0,45 stopnia. Wszystko po to, by właściciele Turbo GT mieli o czym opowiadać kolegom chwaląc się nowym zakupem.

Auto dostało charakterystyczny przedni zderzak z efektownym spojlerem i powiększonymi bocznymi wlotami powietrza.

Ma dach z włókna węglowego, czarne poszerzenia nadkoli i 22-calowe obręcze kół GT Design w kolorze Neodyme.

Wyróżnikiem Turbo GT są też boczne płaty z włókna węglowego przymocowane do spojlera dachowego oraz wysuwany tylny spojler, który jest o 25 mm większy niż ten w Turbo.

Z tyłu ten model można rozpoznać po panelu dyfuzora z włókna węglowego.

Podsufitka, kokpit, kierownica, dźwignia zmiany biegów, fotele – wszystko obszyto tym materiałem, który zapewnia lepszą przyczepność niż skóra. Choć w przypadku podsufitki to chyba nie przyczepność miała najistotniejsze znaczenie. Największą nowością na pokładzie, w porównaniu z pozostałymi odmianami modelu, jest debiut najnowszego systemu multimedialnego PCM 6.0, który w końcu obsługuje interfejs Android Auto – podobno Porsche od lat wzbraniało się przed współpracą z Google z powodu zbyt dużej liczby danych, jakie gigant z Mountain View zbiera od korzystających z tego rozwiązania. Widocznie jakoś się dogadali.

I oczywiście nie można zapomnieć o najważniejszym elemencie wnętrza kabiny tego sportowego wozu – żółtym pasku na kierownicy na godzinie 12. Jego obecność może okazać się kluczowa, gdy właściciel z trzema pasażerami (Cayenne Turbo GT jest wyłącznie czteromiejscowe) postanowi osobiście sprawdzić, czy jego auto faktycznie jest w stanie pokonać Nurburgring w 7 minut i 38 sekund. Lars Kern pokazał, że można. Trzeba tylko najpierw wydać 963 tys. zł, bo to cena bazowa tej wersji, która niebawem pojawi się w polskim cenniku Porsche. I poczekać do września, bo wtedy pierwsze auta trafią do klientów.