Buick: kiedyś i dziś (niezbyt optymistyczny wpis)

Po pierwsze, Buick to marka pionierska. Ma 121 lat – niewiele marek samochodowych może pochwalić się tak długą historią. Może Peugeot czy Mercedes też mają ponad 120 lat. Firma założona jako David Dunbar Buick Auto-Vim & Power Company, w skrócie Buick, od samego początku stawiała na innowacyjne rozwiązania techniczne. Samochody Buick jako pierwsze miały zawory w głowicy. Przez jakiś czas Buick był nawet największym wytwórcą samochodów w Stanach Zjednoczonych, potem musiał przegrać z Henrym Fordem.

W połowie pierwszej dekady XX w. Buick wszedł w skład General Motors, co dało mu zastrzyk pieniędzy, lepszą promocję marki i więcej mocy inżynieryjnych. Przy okazji ustalono też pozycję Buicka w GM: miał to być samochód dla klienta zamożnego i eleganckiego, ale nie obrzydliwie bogatego. Lubiącego wygodę, ale niecierpiącego ostentacji. To dlatego Buicki były często najlepszymi wersjami popularnych aut GM, ale nie miały wspólnych platform z Cadillakiem – aż do czasów Malaise-era i koszmarnego Cadillaca Cimarrona (z nielicznymi wyjątkami).

Już w 1911 r. Buick rozpoczął sprzedaż pierwszego samochodu z nadwoziem zamkniętym (Cadillac w 1906 r.!), a po 1912 r. ruszyła także sprzedaż na eksport. Buicki wysyłano do Europy i do Chin, gdzie z tych aut korzystali najwyżsi dygnitarze. W Europie była to marka bardzo lubiana przez arystokrację. Nie bez powodu Julian Tuwim w wierszu o krwawym komuniście pisał „hrabia jeździ Buickiem, hrabina Minervą”. Nie bez powodu także akurat z Buicka korzystał po wojnie Bolesław Bierut. Wiadomo, arystokracja była zła, sanacja to mordercy, ale furę trzeba mieć co najmniej tak samo dobrą, hehe.

Zaprezentowany po wielkim kryzysie model Series 90. miał rzędową ósemkę i wyłamywał się z tradycji niedzielenia platformy z Cadillakiem.

Ale już w 1934 r. zaczęły się pojawiać motywy streamline w postaci całkowicie metalowego, opływowego nadwozia z pochyloną osłoną chłodnicy.

W czasie gdy cały świat pogrążał się w wojnie, Buick w 1939 r. przedstawił model roku 1940 – Special, już z reflektorami całkowicie wkomponowanymi w błotniki. Ostatnim samochodem, jaki opuścił fabryki Buicka przed wojenną przerwą był Special MY1942, tu w wersji Wagon.

Po zakończeniu wojny nastąpił intensywny i błyskawiczny rozwój marki. Innowacje sypały się jak z rękawa. W 1948 r. do oferty weszła automatyczna skrzynia biegów Dynaflow, w 1949 r. wprowadzono wloty na błotniku – charakterystyczny element Buicków do dzisiaj. Lata 50., przynajmniej do roku 1956, to już istne prosperity. Nowe silniki V8, nowe przednie zawieszenia, coraz więcej elementów wyposażenia i przede wszystkim rekordowa roczna sprzedaż przebijająca 700 tys. pojazdów, po raz pierwszy w historii. Moim ulubionym modelem z przełomu lat 40. i 50. był Roadmaster, koniecznie w wersji Sedanet, czyli 2-drzwiowy fastback.

Oprócz wersji Sedanet, Roadmaster mógł mieć jeszcze nadwozie Jetback, jeszcze bardziej ścięte. Miało trzy miejsca dla pasażerów, dwa z przodu i jedno z tyłu. Co za nonsens.

Pochodzi z książki Tomasza Szczerbickiego „Samochody w PRL” i przedstawia Bieruta z Cyrankiewiczem, którzy jadą Buickiem, prawdopodobnie Special Convertible. Nie do końca jest prawdą, że Bierut jeździł ZIS-em 110. Owszem tak, jak trzeba było podjąć delegację z ZSRR. Jak ruskie nie widzieli, to wsiadał do amerykańskiej fury.

Rok 1951 przyniósł koncept LeSabre autorstwa Harleya Earla, który wyznaczył modę na „skrzydła” z tyłu, przez które amerykańskie auta nazywano w Polsce przez lata „skrzydlakami”. W USA nazywały się one „tailfins” – płetwy ogonowe.

Rok 1955 był ostatnim „dobrym” rokiem czasów powojennych, w 1956 r. walnął pierwszy kryzys. Buick wtedy produkował tego wspaniałego Speciala Convertible, który był dostępny też jako sedan, kombi i hardtop.

Do 1959 r. trwała intensywna walka o utrzymanie pozycji rynkowej, co nic nie dało i Buick wypadł z top 5 amerykańskich producentów. W 1959 r. był siódmy. Linia modeli była skomplikowana, ceny dość wysokie, konkurencja zaś atakowała z całych sił. No ale Electra z 1959 r. wyglądała pięknie. Moim zdaniem to najwyższe osiągnięcie w dziedzinie krążowników szos.

Zaczęły się lata 60., ostatnia dekada amerykańskiej motoryzacji w jej szczytowej formie. A szczytowym osiągnięciem Buicka było stylowe coupe Riviera, które doczekało się licznych generacji. Pierwsza z nich, z roku 1963, nie miała jeszcze łódkowatego tyłu.

Buick twardo trzymał się koncepcji samochodów mocnych i luksusowych, ale w ogóle nie sportowych. Zaczął też w USA sprzedawać Opla Kadetta pod nazwą Buick By Opel. Zanadto to nie szło, klienci nie wiedzieli jeszcze dlaczego mają kupować małe samochody. Mieli się o tym przekonać dopiero w 1973 r.

W 1970 r. podjęto niezbyt udaną próbę stworzenia muscle-cara od Buicka – GS455.

A potem, w 1973 r. nastąpił kryzys paliwowy i amerykańscy klienci doznali szoku, z którego się już nie otrząsnęli. Dla producentów wielkich krążowników to był śmiertelny cios w miękkie podbrzusze. Po jakichś 2 latach trwania w zupełnym marazmie i przerażeniu, w 1975 r. wypuszczono model Skyhawk – małe coupe, które miało uratować temat. Produkował je też Oldsmobile i Pontiac pod własnymi nazwami.

Pod koniec lat 70., nadal w stanie lekkiego przerażenia, zaczęto wkładać mniejsze silniki, tj. V6 Turbo zamiast V8 i produkować mniejsze, ale nadal przestarzałe modele budowane na ramie, jak linia Regal.

Z której to linii bezpośrednio wywodził się potwornie szybki Buick Grand National (GN/GNX), turbodoładowany pogromca Corvette. GM nie było zadowolone z tego modelu, był trochę za szybki jak na to ile kosztował.

GN/GNX zakończył swoją karierę w 1987 r. i był ostatnim ze wspaniałych modeli Buicka. Po nim jeszcze przez dość krótki czas oferowano wielkiego sedana Roadmaster, ostatniego budowanego na ramie. Nie sprzedawał się już, klienci woleli nowocześniejsze i oszczędniejsze samochody. Kupiło go tylko paru grzybów. Jakiś czas pożyła jeszcze Riviera jako obłe dwudrzwiowe coupe z napędem na przód.

Lata 90. i dwutysięczne to po pierwsze ucieczka Buicka przed gilotyną, która obcięła głowę wielu innym markom tego koncernu, po drugie – przenoszenie swojej oferty do Chin (gdzie dziś sprzedaje się 80% produkcji), po trzecie zaś – upraszczanie gamy modelowej i redukowanie jej do niewiele-lepszych-Chevroletów-lub-Opli. Moje ulubione auto z tego okresu to crossover Rendezvous. A spośród konceptów – Buick Signia.

Obecnie Buick to głównie crossovery i minivany oferowane w Chinach. W Stanach Zjednoczonych ma on marginalne znaczenie, z wyjątkiem wielkiego SUV-a Enclave, łączącego zalety auta uterenowionego i minivana. Tego jeździ naprawdę pełno.

W Chinach zaś topowym modelem jest minivan GL8 Avenir.

A teraz Buick przechodzi oczywiście proces elektryfikacji, głównie w Chinach. Najnowszym modelem będzie elektryczny crossover Velite. Chciałbym umieć go jakoś odróżnić od innych chińskich elektrycznych crossoverów, znaleźć w nim jakieś wyjątkowe cechy, coś co świadczy że stoi za nim 120-letnia historia marki Buick, ale mimo najszczerszych chęci, nie umiem.

No i tak się przedstawia Buick dzisiaj. To i tak nieźle, bo Pontiac, Oldsmobile, Geo, Saturn i wiele innych marek GM dawno wącha kwiatki od spodu.