Ludzie chętnie kupują auta, które nie przechodzą oficjalnych crash testów

Pamiętacie czasy, gdy Euro NCAP wprowadziło do swoich ocen piątą gwiazdkę? Wśród producentów i klientów zapanował szał, wszyscy zachwycali się Renault Laguną 2. generacji, a Mercedes ze swoją klasą C W203 uzyskał upragnioną gwiazdkę przez to, że dorzucono przypominajkę o zapięciu pasów - wcześniej niemieckie auto mogło się pochwalić „tylko” 4 gwiazdkami.

Minęło kilkanaście lat, a w przypadku większości modeli nikt już sobie nie zawraca głowy wynikami testów zderzeniowych - chyba że mowa o tak specyficznych samochodach jak np. Suzuki Jimny.

Do tego stopnia, że co roku sprzedaje się tam 400 tys. samochodów, dla których testów zderzeniowych... w ogóle nie przeprowadzono. Nie, wróć - gwoli ścisłości przeprowadzono, ale mowa tylko o wewnętrznych testach producenta - a wyników tychże nie trzeba przekazywać do wiadomości publicznej. Mowa więc o modelach, którymi nie zainteresowały się bliżej dwie największe amerykańskie organizacje zajmujące się bezpieczeństwem: National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) oraz Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).

Wymienić tu można m.in. wszystkie modele Porsche czy Jaguara dostępne aktualnie na amerykańskim rynku, ale także modele w rodzaju Nissana 370Z czy Lexusa GX. Powody braku testów są różne: czasem dany model jest zbyt krótko na rynku, by ktoś zdążył go rozbić w teście (podobnie jak Euro NCAP, NHTSA i IIHS nie dostają aut do testów przed rozpoczęciem ich sprzedaży), a czasem są zbyt stare i sprzedają się w zbyt małej liczbie by miało to sens. Do głosu dochodzi też kwestia kosztów testów zderzeniowych, które w wielu przypadkach są uznawane za zbyt wysokie w stosunku do wolumenu sprzedaży i wartości aut.

Moja teoria w tej kwestii jest następująca: wysoki poziom bezpieczeństwa nowych aut (w sensie: fabrycznie nowych, nawet jeśli są w istocie takimi dinozaurami jak Nissan 370Z) klienci traktują już jako pewnik, ewentualnie pomijając takie wyjątki jak wspomniane Suzuki (które i tak jest niezłe) czy mikrosamochody. Jeśli już ktoś sprawdza kwestie związane z bezpieczeństwem, to skupia się raczej na wyposażeniu z tym związanym - liczbie poduszek powietrznych czy systemach wspomagających kierowcę. I tyle - kierowcy (w znaczeniu ogólnym, jako grupa społeczna) nie znają się na samochodach na tyle, by zwracać uwagę na różnice w prowadzeniu czy na fakt, że liczne są przypadki dostosowywania konstrukcji aut do tego, by śpiewająco przechodziły próby zderzeniowe, co niekoniecznie przekłada się na zachowanie w przypadku prawdziwej kolizji. Są 82 poduszki powietrzne i system zabezpieczający przed zaciągnięciem hamulca ręcznego lewym łokciem? Jest dobrze!

Nie da się też ukryć, że marki takie jak Porsche czy Jaguar to w zasadzie motoryzacyjna górna półka. Nikt nawet przez chwilę nie bierze pod uwagę, że w aucie kosztującym furmankę pieniędzy mógłby sobie chociaż otrzeć naskórek, brak testów zderzeniowych absolutnie w niczym tu nie przeszkadza.

A np. Mazda Miata (MX-5) lub (znowu) Nissan 370Z? W wielu przypadkach, jeśli już ktoś kupuje auto tego typu, to po prostu ma upatrzony ten jeden, konkretny model. I z pewnością nie zmieni decyzji dlatego, że inne auto jest nieco bezpieczniejsze - w samochodach o sportowych aspiracjach bezpieczeństwo bierne wydaje się być na bardzo dalekim miejscu wśród priorytetów klientów.

Zostaje tylko jedna opcja: znalezienie swojego wymarzonego auta we wskaźnikach śmiertelności kierowców i ewentualnie strat z tytułu szkód ubezpieczeniowych. Tylko ile osób faktycznie się weźmie za takie poszukiwania? Raczej niewiele - słyszałem nawet, że tacy klienci odwołali ostatnio swój pierwszy planowany zlot: jeden gość się rozchorował, a drugi stwierdził, że sam jechać nie będzie.

Ale jedna rzecz w świetle powyższych informacji mnie martwi: bezgraniczne ufanie producentowi w kwestii sprawności systemów bezpieczeństwa może oznaczać  mniejszą dbałość o własne umiejętności.