Byłem na premierze nowej, chińskiej marki. Ich ceny to BAIC-a

Chińczycy zjedzą europejskich producentów. Zmienią układ sił na rynku. Niedługo wszyscy będziemy jeździć autami z Chin. Zapowiedzi o takiej treści słyszę od lat. Pojawiają się właściwie przy okazji każdej premiery jakiejś marki z Państwa Środka. Co z tego – jak na razie – wyszło? Jak widać na parkingach pod waszymi blokami i biurowcami, niewiele. Ale teraz wszystko może naprawdę nabrać tempa.

Końcówka 2023 r. obfituje w premiery chińskich marek, a przyszły rok zapewne upłynie pod hasłem wschodnich klimatów w kwestii testów, prezentacji i nowinek. Powitaliśmy już firmę Voyah, BYD, MG (zrobiło dużo zamieszania), a teraz miałem okazję zjeść porcję kaczki po pekińsku na imprezie inaugurującej obecność w Polsce marki BAIC.

BAIC to jeden z najstarszych producentów w Chinach. Chwali się m.in. 65-letnim doświadczeniem i współpracą z Hyundaiem i koncernem Daimler-Benz. W Polsce już działa z dziesięcioma dealerami, ale plany na przyszłość są więcej niż ambitne. W 2024 r. BAIC ma podwoić liczbę salonów w kraju, a w 2025 r. ma być ich 35. Prognozowana sprzedaż w przyszłym roku wynosi 2600 sztuk, a rok później – aż 5000, co przekłada się na jednoprocentowy udział w rynku.

Widać, że Chińczycy porządnie przygotowali się do tej odsłony starcia z utytułowanymi markami. Nie mówimy – jak na razie – o samochodach elektrycznych. Owszem, w świecie EV chińskie marki mogłyby mieć łatwiej, bo samochody są tam mierzone nieco innymi kryteriami i są inaczej zbudowane, a Nio potrafi na niektórych rynkach w Europie walczyć jak równy z równym z Teslą. Ale póki co w Polsce prawdziwe liczby można wpisywać do Excela tylko oferując klasyczne wozy spalinowe. I dlatego póki co takie są w ofercie marki BAIC.

Dawniej chińskie firmy za wszelką cenę starały się ukryć swoje pochodzenie, wymyślając pretensjonalne i na siłę „zachodnio” brzmiące nazwy – jakby byli producentami tanich perfum z dyskontu udających mediolańskie zapachy. To już przeszłość. Dziś BAIC oferuje modele submarki Beijing, a nazwa chińskiej stolicy dumnie pręży się m.in. na kierownicy. Jest też efektownie podświetlona z tyłu, między lampami w przypadku topowego modelu. Tak, by nikt jadący z tyłu nie pomyślał sobie, że to auto z jakiegoś innego rejonu świata.

Ten pierwszy model to B-crossover. Mierzy 432,5 cm, czyli mniej więcej tyle, co Dacia Duster. To zresztą jego największy rywal.

Firma BAIC nie daje klientom wyboru w kwestii silników albo wyposażenia. Jedyna kwestia, w której można decydować, to odcień lakieru. To jednak oznacza, że nie ma żadnych ubogich egzemplarzy, a wszystkie gadżety widoczne w przypadku egzemplarzy pokazowych są w standardzie.

Moc na koła przenosi sześciobiegowy manual. Skrzyni automatycznej nie ma, przynajmniej obecnie. Moment obrotowy tego wozu to 210 Nm, a masa własna wynosi 1325 kg. Setkę najmniejszy BAIC osiąga w 10,8 s, a prędkość maksymalna to dość rozczarowujące 170 km/h. O ile oczywiście uznamy, że ten parametr interesuje kogoś, kto kupuje chińskiego crossovera segmentu B. W standardzie są hamulce tarczowe z przodu i z tyłu. Z przodu BAIC Beijing 3 ma kolumny McPhersona, a z tylu belkę skrętną. Prześwit to całkiem spore 180 mm.

Stylistyka nie porwie tłumów, ale z pewnością nie mówimy o brzydkim samochodzie. Prędzej można zarzucić mu generyczność i nudę, ale przecież eksperymenty – zwłaszcza w wolumenowych segmentach - często źle się kończą, o ile nie nazywamy się Toyota i nie oferujemy modelu C-HR. Klienci powiedzą raczej, że auto wygląda „normalnie” i tyle.

We wnętrzu… nie czuć taniości. Byłoby to nawet uzasadnione zważywszy na cenę, ale o niej wspomnę później. Auto ma klasyczne zegary z niebieskawymi tarczami o designie przypominającym nieco Hyundaie sprzed lat. Jest też spory ekran dotykowy i panel przycisków pod spodem, a klimatyzacja jest obsługiwana przez spore i estetyczne, dotykowo-klasyczne przyciski. Całość wydaje się prosta w obsłudze, a stylistycznie jest tu spójnie. Nie ma szaleństw z tysiącem różnych materiałów, feerią błyszczących „niby chromów” i powodzią piano black.

Dwa razy sprawdzałem, czy na pewno obniżyłem już fotel maksymalnie, jak się dało. Z kolei bardzo wysoki kolega narzekał, że chciałby móc odjechać jeszcze „o ząbek” do tyłu, ale było to niemożliwe. Coś za coś – z tyłu jest za to sporo miejsca, nawet za wysokim kierowcą. Nie brakuje przestrzeni ani na głowę, ani na nogi. Bagażnik ma 390 litrów (dla porównania: w schodzącym Dusterze pojemność kufra to 445 l).

Kierownica nie jest obszyta skórą, więc jej trzymanie przypomina o budżetowym charakterze auta. Bałem się trochę, że będą mi też przeszkadzać nieprzyjemnie pachnące plastiki. W środku woń była miła, ale to chyba kwestia… uprzednio rozpylonego zapachu. Ale to przecież NAPRAWDĘ budżetowy samochód, więc nie ma sensu za mocno narzekać.

To SUV segmentu C, ale jego długość na poziomie 4,6 m sprawia, że jest dłuższy od większości rywali w rodzaju Hyundaia Tucsona czy Renault Australa. Ma za to mało imponujący, bo tylko 350-litrowy bagażnik.

Napędza go 177-konny silnik 1.5 turbo. Ma 305 Nm momentu obrotowego, a moc na przednie koła przenosi tym razem automatyczna skrzynia. To siedmiobiegowa „dwusprzęgłówka”. Wóz waży nieco ponad półtorej tony, osiąga 200 km/h i ponoć rozpędza się do setki w 7,8 s, choć taki wynik wydaje mi się chyba trochę zbyt optymistyczny.

Ma ekran za kierownicą, niezłe wykończenia z podświetlonymi na kolorowo listwami (kojarzącymi się trochę – razem z nawiewami – z BMW) i doskonale wyglądające, kubełkowe fotele z kontrastowymi przeszyciami. Na tyle, na ile mogłem ocenić auto podczas krótkiej wizyty we wnętrzu, byłem pod wrażeniem. Miejsca z tyłu – bardzo dużo. Taniości nie czuć, ani pod palcami ani nosem.

To SUV mierzący ok. 4,7 m. W tym wypadku silnik 1.5T wzmocniono do 188 KM (305 Nm). Setka w osiem sekund i niemal 200 km/h prędkości maksymalnej – oto osiągi modelu 7. Wóz przekonuje do siebie ładnie zaprojektowanym kokpitem i wyposażeniem jak z klasy lusksusowej. Ma m.in. wentylowane i podgrzewane fotele pokryte skórą Nappa. Z tyłu można poczuć się jak prezes… albo przynajmniej jak kierownik.

Na koniec zostawiłem najlepsze – czyli ceny. Podaję je oczywiście brutto.

Ma w wyposażeniu już m.in. 16-calowe alufelgi, czujniki cofania i kamerę, reflektory LED i system multimedialny z 8-calowym ekranem. Najbliższy rywal (oprócz Dustera), czyli MG ZS, kosztuje podobnie, ale ma pięć biegów zamiast sześciu i tylko 106 KM. Choć BAIC ustami swojego chińskiego dyrektora i tak przekazuje, że nie chce konkurować z nikim, tylko stanowić "nową klasę". Odważnie.

Ma tempomat adaptacyjny, system monitorowania martwego pola, automatyczne światła drogowe, skórzane fotele, ładowarkę indukcyjną i panoramiczny, otwierany szklany dach. Ceny modelu Beijing 7 zostaną podane później.

Musiałoby być jednak naprawdę fatalnie, by wrażenia z przejażdżki zmyły dobre wrażenie spowodowane ceną, parametrami i wykonaniem wozów. Chińskie auta kosztują „jak za dawnych lat”, dobrze wyglądają i są co najmniej bardzo dobrze wyposażone. Producent oferuje na nie 5 lat gwarancji.

To na pewno nie są propozycje premium ani takie skierowane do wymagającego, kochającego motoryzację klienta (wszyscy wiemy, ile aut sprzedaje Alfa Romeo). I dobrze, wreszcie mamy coś dla zwykłych ludzi, zmęczonych wysokimi cenami nowych wozów, a jednocześnie martwiących się np. strefami czystego transportu.

Wygląda na to, że „tradycyjni” producenci będą mieli mocno pod górkę. Nie na każdym zrobi to wrażenie i pewnie nie od razu, ale Chińczycy właśnie stali się naprawdę groźni. Co to oznacza i dla klienta i dla rynku, przekonamy się w ciągu kilku najbliższych lat. Po drodze zostało jeszcze kilka znaków zapytania – jak auta z Chin zniosą próbę czasu, jak zachowa się serwis, jak będą wyglądać wartości rezydualne (a co za tym idzie, także oferty wynajmu, kluczowe dla flot)? Ale żyjemy w ciekawych czasach, jak w do bólu ogranym chińskim przekleństwie.

Więcej o autach z Chin: