Jeździłem Warszawą z krakowskiego MPK. Przeniosła mnie w czasy, gdy taksówkarze byli królami dróg

W Polsce po II wojnie światowej sytuacja motoryzacyjna była katastrofalna. Po naszym kraju jeździło wtedy zaledwie kilka tysięcy samochodów osobowych, głównie zdobycznych po Niemcach. Bardzo powoli przybywały do Polski nowe samochody, głównie z zamówień rządowych, przeważnie marki Fiat, Simca lub Skoda. Taksówki – nieliczne i spotykane tylko w dużych miastach – były obsługiwane przez ledwo jeżdżące pojazdy z okresu wojny, często dwudrzwiowe, w tym nawet prymitywne „dekawki”. Taka sytuacja trwała do roku 1952, kiedy to stalinowskie władze postanowiły wprowadzić restrykcje przeciwko kierowcom aut prywatnych, zmuszając ich do przestrzegania absurdalnych reguł, w tym np. prowadzenia szczegółowej książki eksploatacji pojazdu z zapisanymi wszystkimi podróżami i ilością spalonego podczas nich paliwa. 

Auta, które miało służyć do wszystkich celów – reprezentacyjnych, utrzymania porządku, jako karetka pogotowia i oczywiście również jako taksówka. Nie ma żadnej wątpliwości, że Warszawa – nawet w swojej wczesnej postaci, jako licencyjna kopia Pobiedy – była pod każdym względem lepsza od wszystkich taksówek jeżdżących wcześniej po Polsce. Duża, wygodna, znakomicie radząca sobie z fatalnymi drogami, świetnie znosząca niskooktanowe paliwo – a to dopiero początek jej zalet. Miała też wady, jak wysoki poziom obsługowości, nędzny otwór załadunkowy bagażnika czy wysokie zużycie paliwa. Ale co najważniejsze – była i uniezależniała nas w dużej mierze od importu aut z zagranicy.

Wcześniej w Krakowie jeździły taksówki prywatne, tyle że po roku 1952 ich ruch znacząco zmalał, co spowodowało tak duże problemy transportowe, że ostatecznie zdecydowano się uruchomić sekcję taksówkową w ramach Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Do Krakowa trafiła partia pomalowanych na granatowo samochodów Warszawa M-20, które z zaimprowizowanej bazy przy rondzie Matecznego ruszyły na krakowskie ulice. Przypomnę, że były to czasy, gdy przez Rynek Główny dawało się jeszcze przejechać normalnie samochodem. W dodatku pierwsze Warszawy, które przybyły do Krakowa, nie miały nawet taksometrów – na te urządzenia trzeba było długo czekać, więc początkowe kursy odbywały się jak jazda autem prywatnym, na wpis do książki wozu, gdzie dopisywano tylko ile taksówkarz zarobił w ciągu dnia (zapewne nie wliczając jazdy „na łebka”). 

Jak wspomniałem, samochody te były mocno „obsługowe” i wymagały od kierowców wiele uwagi przy smarowaniu, dokręcaniu połączeń, dbaniu o szczelność układu hamulcowego i tak dalej. Tymczasem kierowcy, którzy po prostu byli urzędnikami zatrudnionymi przez MPK, nieprzesadnie dbali o te wozy. Z jednej strony więc już po paru latach Warszawy były festiwalem poluzowanych i odpadających elementów, z drugiej zaś – ich silniki osiągały o wiele wyższe przebiegi międzynaprawcze niż jednostki napędowe Warszaw jeżdżących np. w służbach państwowych, ponieważ zawsze pracowały na ciepłym oleju. Wóz uruchomiony rano właściwie nie gasł przez cały dzień, ponieważ popyt na usługi taksówkowe był niezaspokojony przez cały okres PRL. Stąd z jednej strony w gazetach pojawiały się wzmianki o zespołach kierowców, którzy przejechali Warszawami 200 czy nawet 300 tys. km bez remontu, z drugiej – nikogo nie dziwiły otwierające się podczas jazdy drzwi czy kierowca walczący z ledwo działającymi hamulcami. Warszawy prawie zawsze ciekły z cylinderków. 

To jeszcze model ze starszym frontem, przypominającym Pobiedę, ale już bez ornamentu na masce, który zbyt skutecznie mordował pieszych. Zainwestowano wiele wysiłku i środków, by stworzyć auto, które będzie prezentować się tak, jak wyglądały Warszawy, gdy po raz pierwszy przybyły do Krakowa. Zadbano nawet o takie detale jak specjalna poduszka na oparcie przedniej kanapy, która służyła do przysuwania kierowcy do kierownicy. Przednia kanapa nie regulowała się, więc miejsce kierowcy było (względnie) dostosowane do osoby o wzroście ok. 180 cm. A co, jeśli ktoś miał 160 cm? Wówczas wyciągał z bagażnika poduszkę regulacyjną i podkładał ją sobie pod plecy, tym sposobem siedząc bliżej. Socjalizm dzielnie zwalczał problemy, które sam sobie stwarzał. 

Już zajęcie miejsca za kierownicą w idealnie odrestaurowanej Warszawie M-20 przeniosło mnie prawie 70 lat wstecz, do czasów których oczywiście nie mam szans pamiętać. Z pewnością jednak był to wóz na swój sposób elegancki i reprezentacyjny. Oczywiście osoby niezaznajomione z jazdą Warszawą będą miały problem zarówno z jej uruchomieniem (starter znajduje się nad pedałem gazu), jak i z obsługą dźwigni biegów znajdującej się przy kierownicy (jedynka w dół, dwójka w górę, trójka w dół – więcej biegów nie ma). Jednak po krótkim przypomnieniu sobie jazdy Warszawą ruszyłem w mój pierwszy kurs. Nie obyło się bez obowiązkowej rozmowy: panie, a na [nazwa dzielnicy] pan jedziesz? Nie, ja na bazę zjeżdżam – odpowiedziałem, nauczony wcześniej przez instruktora. Jedynym sposobem przekonania taksówkarza, żeby jednak pojechał tam dokąd chcemy, było zaproponowanie mu dodatkowego wynagrodzenia lub płatność w dewizach. 

Zawód taksówkarza był silnie zhierarchizowany. Ci najlepsi i najbardziej doświadczeni obstawiali lukratywne postoje pod dworcem kolejowym lub jeszcze lepiej, pod lotniskiem, licząc na cudzoziemców, którzy zapłacą im w „walucie”. Oczywiście nawet zupełnie zwykły taksówkarz zarabiał całkiem nieźle, trzeba było tylko móc się dostać do tego zawodu – posiadać prawo jazdy, być niekaranym czy zdać egzamin z topografii miasta. Nic jednak nie było w stanie uchronić nawet najbardziej doświadczonego taksówkarza przed napadem rabunkowym. Złodzieje doskonale wiedzieli, że taksówkarze często mają przy sobie znaczną ilość pieniędzy (choć niektórzy jeździli w umówione miejsce zdeponować utarg co jakiś czas), a przede wszystkim dysponują samochodem, który był dobrem niesłychanie cennym. W samej Warszawie, bo danych dla Krakowa nie znalazłem, w latach 1951-1956 zabito 9 taksówkarzy – zabito, a co dopiero mówić o napadach, tych było tyle że milicja często machała na nie ręką. Nawet głośna sprawa Jerzego Paramonowa, warszawskiego bandyty z połowy lat 50., w tle miała napad na taksówkarza, którego zmuszono sterroryzowano bronią i zmuszono do ucieczki przed policją, która nota bene goniła ich również Warszawą. 

Warszawą jeździ się na swój sposób wspaniale. Auto jest głośne przy wyższych obrotach, ale bardzo ciche na wolnych. Dolnozaworowy silnik ma charakterystyczny, basowy dźwięk, kompletnie niepodobny do dźwięku nowoczesnych jednostek DOHC. Nie ma w nim nic z wycia lub rzężenia, jedynie donośny bulgot, który każe przypuszczać, że pracuje tu co najmniej sześć cylindrów. Są ich jednak cztery, o idiotycznej pojemności 2,1 litra wynikającej z przeróbki przedwojennego amerykańskiego bloku Dodge 3.7 przez sowieckich inżynierów. Moc 50 KM nie pozwala osiągać dużych prędkości, ale i tak większym utrudnieniem jest tu skrzynia biegów. Tylko trzy przełożenia musiały obsłużyć Warszawę w każdym zakresie szybkości, więc nic dziwnego, że są one od siebie skrajnie oddalone. Na „jedynce” Warszawa rusza, ewentualnie podjeżdża pod stromą górę. Wrzucamy drugi bieg i na nim właściwie można już jechać, chociaż obroty spadają bardzo nisko. Jednak przynajmniej do 50 km/h nie trzeba się przejmować zmianą biegu. Przy ponad 50 km/h można rozważyć wrzucenie „trójki”, pamiętając jednak o kolejnym lawinowym spadku obrotów, a co za tym idzie, znacznej utracie mocy.

Tyle że 67 lat temu było to średnio istotne, bo ruch w miastach odbywał się bardzo powoli. Drogi były fatalne, często z kostki lub tzw. kocich łbów. Trzeba było uważać na wolno poruszające się zaprzęgi konne, rowerzystów i pieszych wychodzących na jezdnię w sposób najzupełniej losowy oraz brać poprawkę na to, że inni są pijani. Dlatego też jazda Warszawą-taksówką po Krakowie oznaczała głównie używanie drugiego biegu. Do normy należały niestety poważne wypadki – w stosunku do liczby samochodów zdarzały się one nieporównanie częściej niż dziś (korelacja między liczbą aut a liczbą wypadków nie istnieje, ewentualnie jest ujemna). Na hamulce nie ma co za bardzo liczyć: odrestaurowany egzemplarz, którym jeździłem, miał wszystko sprawne, a i tak hamował z najwyższą niechęcią. Pedał wpadał głęboko w podłogę, a od wciśnięcia do zahamowania mijało sporo czasu. O czymś takim jak awaryjne zatrzymanie pojazdu raczej nie należy marzyć.

Auto wyszło wspaniale. Ktoś powie, że momentami jest przedobrzone, ale to nie przeszkadza, bonajważniejsze w nim jest to, w jaki sposób – zwłaszcza w zestawieniu z paroma zdjęciami – potrafi nas przenieść w minione czasy, gdy problemy były kompletnie inne niż dziś. Nie było kwestii parkingów, bo prawie nie było samochodów. Nie trzeba było wyznaczać stref czystego transportu (teraz też nie trzeba, to lobbystyczny scam) ani wprowadzać licznych, skomplikowanych przepisów. Były za to braki transportowe tak silne, że milicja nie miała czym ganiać przestępców i nieraz sami milicjanci musieli korzystać z taksówek miejskich. 

Ostatecznie spotkanie z Warszawą M-20 i wspominki o starych czasach taksówek państwowych zadają nam pytanie: czy wtedy było jakoś lepiej? Ja odpowiem w ten sposób: ci, którzy uważają, że byłoby nam lepiej bez samochodów, nie zdają sobie sprawy, że są produktem społeczeństwa, które motoryzację uznaje za coś normalnego i codziennego. Że ich dobrobyt, którym dziś się cieszą, powstał wskutek istnienia motoryzacji. A w przypadku naszego kraju w dużej części dowieziono go Warszawą.