Jak to jeździ: Saab 99 z 1981 r., czyli samochód dla początkującego hipstera

„Po czym poznać właściciela Saaba? Nie martw się, na pewno i tak zaraz sam się pochwali”. O „Saabiarzach” od dawna mówi się w taki sposób, stawiając ich w jednym szeregu z weganami i ze studentami prawa, którzy również lubią podkreślać pewne aspekty swojego żywota. Kiedyś wozy z Trollhättan uchodziły za idealne dla architektów i medyków, a także artystów i innych przedstawicieli tak zwanych „wolnych zawodów”.

Teraz moda na klasyczne, szwedzkie wozy nie przemija. Owszem - właściciel studia architektonicznego raczej zdecyduje się na nowe Volvo w leasingu. Ale posiadanie starego Saaba wciąż jest w dobrym guście i kojarzy się z kimś alternatywnym i nieszablonowym. Właściciel modnej knajpki, grafik projektujący nietypowe logo, a może… aktywista miejski? Są i tacy.

OK – miałem okazję pokonać trochę kilometrów w Saabie 900 NG, ale zapewne prawdziwi fani youngtimerów powiedzą, że to już zupełnie współczesny wóz i nie ma o czym mówić. Dlatego gdy Michał z firmy Classic Motors powiedział, że mają u siebie model 99 na sprzedaż i mogę wpaść, nie zastanawiałem się długo. Powiedziałem „Ja!” i zacząłem krótkie przygotowania do kontaktu ze szwedzkim żelazem. Wiecie – skręciłem szafkę z Ikei, włączyłem sobie dyskografię Abby i zjadłem klopsiki. Kiszonego śledzia pod ręką akurat nie miałem.

Zastąpił obłego w kształtach i mniejszego Saaba 96. To model klasy średniej – z jednej strony konkurował z BMW 2002 i Alfą Giulią, z drugiej – z Volvo 144 czy Oplem Asconą. Występował nie tylko jako sedan, ale i w wersjach combi-coupe czy 2d. Pod maską - całkiem szeroki wybór silników, od 1.7 wytwarzanego przez Triumpha, aż po legendarne Turbo.

To właśnie w 99 pojawiło się wiele rozwiązań kojarzonych z Saabem do dziś: chociażby stacyjka umieszczona na środku, między fotelami. Chodziło o bezpieczeństwo, bo podczas wypadku klasyczna stacyjka mogła uszkodzić kolana kierowcy. O bezpieczeństwie Szwedzi myśleli zresztą sporo. Zanim 99 zadebiutowało, prototypy musiały trochę pocierpieć. Dokonywano np. zrzucania wozu z dwóch metrów, by sprawdzić, jak zachowa się podczas dachowania. Drzwi otworzyły się bez problemu. Do tego zamontowano zderzaki, które pochłaniały całą siłę uderzenia przy prędkości do 8 km/h, wzmocnienia boczne i pasy bezpieczeństwa także z tyłu.

Kiedyś kariery rynkowe samochodów były o wiele dłuższe. Pragmatyczni Szwedzi wychodzili z założenia, że jeżeli coś jest dobre, to nie ma tego sensu zmieniać – i tak Saab 99 trwał na rynku od 1968 r. do 1984 r, z niewielkimi zmianami. Narodził się w epoce minispódniczek i Beatlesów, odchodził w erze elektronicznych zegarków Casio i fryzur w stylu Limahla. I ani przez chwilę nie wyglądał nie na miejscu.

Wcześniej jeździł w Niemczech, gdzie doczekał się m.in. lakierowania. Ma 200 tysięcy kilometrów przebiegu i napędza go dwulitrowy silnik benzynowy 2.0 o mocy 101 KM. Nie ma turbo, co odejmuje mu trochę punktów w skali kultowości.

Widoczna na zdjęciach, granatowa 99-tka to wóz w bardzo dobrym stanie. Ma za sobą kilka napraw, m.in. głowicy i skrzyni biegów. Obecnie to solidny klasyk, którym z powodzeniem można poruszać się na co dzień. Do pracy, na kawę (sojowe latte, oczywiście), na zakupy i nawet na wakacje. Przyznacie, że granatowy Saab dobrze wyglądałby np. na tle białych, gdyńskich budynków z czasów modernizmu. Zresztą często musiał tam zaglądać, skoro spędził sporo czasu w Trójmieście.

To niezły kompromis między wyglądem klasycznego samochodu, za którym naprawdę oglądają się przechodnie, a dość „normalnymi” wrażeniami z jazdy. W sam raz dla kogoś, kto szuka pierwszego samochodu zabytkowego i np. przesiada się z czegoś nowszego. Kto chciałby, ale trochę się boi. Na przykład dla początkującego hipstera, który dopiero zaczął zapuszczać brodę i jeszcze nie wyrzucił wszystkich eleganckich ubrań.

Za kierownicą siedzi się dość wysoko, ale fotel jest bardzo wygodny. O ile stylistyka zewnętrzna 99 zasługuje raczej na same komplementy, to wnętrze nie jest już równie finezyjne. Wskaźniki mogą się podobać (niespodzianka: ten wystający to nie wskaźnik turbo - bo turbo nie ma - a „Economy”), ale wielka, plastikowa kierownica już mniej. Rekompensuje to ładna, zagięta przednia szyba. Ze środka naprawdę wszystko widać. Jest też pokrętło będące protoplastą Night Panelu, pozwalającego na ściemnienie niektórych wskaźników podczas nocnej jazdy - tak, by kierowca nie rozpraszał się nieistotnymi danymi.

To jeden z bardziej „zabytkowych” akcentów. Cztery przełożenia to – jak na dzisiejsze czasy - strasznie mało, ale Saabem da się jechać nawet po autostradzie. Sam tego nie sprawdzałem, ale ponoć nawet utrzymywanie 170 km/h nie wiąże się z tym, że trzeba do siebie krzyczeć. Przy 120 km/h jest już zupełnie spokojnie, jak w sennym miasteczku przy kole podbiegunowym.

Oczywiście, samochody zabytkowe nie są od tego, by nimi pędzić. Ważniejsze jest ich zachowanie we współczesnym, codziennym ruchu ulicznym. Tam Saab czuje się już zupełnie jak ryba w wodzie – i nie mam na myśli kiszonego śledzia. Dynamika jest kompletnie wystarczająca, biegi wchodzą precyzyjnie, cały wóz jest zwarty i prowadzi się przyjemnie. Trudno tu o typowo sportowe wrażenia i kierowca raczej nie będzie się czuł jak polska wersja Stiga Blomqvista (który – owszem – jeździł 99, ale 3d). Ale Saab na pewno nie jest zawalidrogą, no i zachwyca wrażeniem solidności. Wydaje się godny zaufania, nawet gdyby temperatura nagle oszalała i z 25 stopni zrobiłoby się minus trzydzieści.

Pod tym hasłem rozpocznę część dotyczącą awarii i obsługi 99. Lotniczych powiązań Saaba nie muszę chyba tłumaczyć. Podobno wspomniani na początku miłośnicy marki określają sami siebie mianem „pilotów”.

W takim razie – czy w Saabie 99 robią się dziury? Mówiąc prościej – czy rdzewieje? Zdarza się. Owszem, fabrycznie zabezpieczenie antykorozyjne było przyzwoite, dlatego do naszych czasów dotrwało relatywnie sporo 99. Pułapką były okolice chlapaczy i kilka innych elementów na dole auta. Na szczęście ten egzemplarz praktycznie ustrzegł się rdzy. Oprócz maleńkich wykwitów przy listwie, jest „czysty”. Nieźle, jak na czterdziestolatka.

Jak wygląda sprawa z dostępnością części? Dobrze. Są firmy, w których da się kupić wszystko do starych Saabów od A do Z (np. Skandix). Konstrukcja auta nie jest bardzo skomplikowana. Może i nie da się złożyć 99 samemu, jak szafki z Ikei, ale wprawny mechanik powinien poradzić sobie bez problemu np. z silnikiem nietypowo obróconym o 180 stopni.

Opisywany egzemplarz był na sprzedaż. „Był”, bo zanim opublikowałem ten tekst, ktoś już go kupił. Cena wyjściowa wynosiła 19 900 zł. Za ile ostatecznie się sprzedał? Tego nie wiem i niech to już pozostanie słodką tajemnicą sprzedającego i klienta.

Takie kwoty plasują Saaba 99 w kategorii „klasyk za rozsądne pieniądze”. Oczywiście, droższe są wersje Turbo, ale po przejażdżce wolnossącym 2.0 mogę zapewnić, że dodatkowa moc wcale nie jest niezbędna. W Niemczech 99 kosztują od ok. 2200 euro za nieco zapyziałe egzemplarze, przez 4-7 tysięcy za „uczciwe” sztuki, aż po 13-15 za wozy, które robią większy szał niż koncert Abby w latach 70.

Jeśli komuś się podoba – to jak najbardziej. Styl Saabów trzeba lubić, ale akurat fanów tych kształtów nietrudno znaleźć (no i sami się pochwalą… dobrze, dość żartów!). To niedrogi, bardzo „przyjazny” i relatywnie bezpieczny samochód zabytkowy. Sam chętnie wziąłbym znajomych, kazał im zapiąć pasy z tyłu i pojechałbym 99 na jakąś wycieczkę, na przykład z Warszawy do Szwecji koło Wałcza.

Ten model ma tylko jeden problem. Nie jest tak ceniony, jak jego następca: 900, czyli Krokodyl. Uchodzi chyba za trochę brzydszy, a wcale nie jest. Szkoda, ale nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło. W końcu w 99 można się jeszcze bardziej wyróżnić. A przecież o to chodzi w Saabie, prawda?