Z ciężkim sercem piszę test Citroena C4. Oto dlaczego

Napisałem kiedyś test Peugeota 208, w którym temu samochodowi trochę się oberwało. Widać, że się nie znam, bo Peugeot 208 jest europejskim bestsellerem. Być może moje testy mają odwrotny skutek i jeśli wytknę trochę wpadek Citroenowi C4, to on też zacznie się sprzedawać jak oszalały. Postanowiłem więc, że przeplotę rzeczy straszne i wspaniałe w tym aucie, być może dzięki temu powstanie jakaś – wybaczcie to obrzydliwe słowo – „obiektywność” (nie powstanie, żartowałem).

Komfort jazdy. Chodzi o to zmodernizowane zawieszenie z hydraulicznymi poduszkami amortyzatorów, które wprawdzie nie zastępuje hydropneumatyki w Citroenach, bo działa na zupełnie innej zasadzie, ale faktycznie zapewnia takie tłumienie nierówności, jakiego oczekujemy od Citroena. Może nie jest najcichsze na świecie, ale w tak małym w sumie samochodzie ten poziom komfortu jest nie do pobicia. Staram się jeździć wszystkimi samochodami prasowymi na przejażdżkę koszmarną ulicą Antoniewską na warszawskich Siekierkach, żeby porównać głośność i poziom podskakiwania. Citroen C4 ląduje niebezpiecznie blisko monstrualnego BMW X7, podczas gdy na drugim końcu skali znajduje się mały potworek pod nazwą Renault Twizy (powinien być zabroniony). 

Citroen C4 z ośmiobiegowym automatem EAT8 szarpie w sposób niedopuszczalny. Chodzi o działanie systemu start-stop. Kręcenie rozrusznikiem po odpuszczeniu hamulca w 2021 r.? Myślałem że to było modne 11 lat temu. Obecnie rozpowszechnione są systemy mild hybrid z rozruszniko-alternatorem (kiedyś to się nazywało dynastarter), który eliminuje moment rzężenia i odpalania. To powinien być standard w samochodach z systemem automatycznego wyłączania silnika. Zatem jeśli planujecie nabywać C4, pozostają dwie możliwości: albo wybrać wariant ze skrzynią ręczną, który uzależnia włączenie silnika od naduszenia sprzęgła, a nie puszczenia hamulca, albo jeśli wybieracie automat, to w jakiś sprytny sposób programowo wyłączyć start-stop. Niestety, nie ma do tego przycisku, trzeba przeklikać się przez menu na ekranie centralnym. Podobnie jak w wielu innych samochodach francuskich.

Duży rozstaw osi sprawia, że Citroen C4 jest niesłychanie wygodny z tyłu. Jestem człowiekiem zbytecznie dużych rozmiarów i przeważnie nigdzie się nie mieszczę. W C4, aucie jakby nie było kompaktowym, usiadłem wygodnie „sam za sobą”. I co najlepsze, starczyło mi miejsca na głowę. Dzieci nie kopały w tył fotela z przodu – cudownie. To auto ma tylko 435 cm długości, czyli całkiem rozsądnie, a rozstaw osi to 267 cm. Tym sposobem C4 pokonuje rozstawem osi na przykład Skodę Kamiq (265 cm), a gra w tej samej lidze co Dacia Duster (również 267 cm). Zdecydowany plus.

Przełącznik P-R-N-D między fotelami to jakaś pomyłka. Wiem, że obecnie jest moda na zmniejszanie tego przełącznika, ale to co zrobił Citroen, nie ma żadnego sensu. Mistrzem jest tu Mercedes, który po prostu przeniósł go na kolumnę kierownicy do postaci manetki i już. Obsługiwanie małego przełącznika między fotelami wymaga po pierwsze trafienia w niego ręką, po drugie – wielokrotnego klikania, bo mimo przejechania tym samochodem kilkuset kilometrów nadal nie odgadłem, dlaczego czasem D włącza się po jednym pociągnięciu, a czasem po trzech. To samo jest z biegiem wstecznym. Na wszelki wypadek pozwoliłem poprowadzić auto znajomej i miała ten sam problem. Gdyby była to po prostu manetka przesuwana w górę lub w dół, kłopot nigdy by nie zaistniał. I jeszcze jedno: po całym dniu postoju w słońcu metalowy przełącznik ma temperaturę porównywalną z temperaturą powierzchni Słońca. Należy go obsługiwać wyłącznie  w rękawiczce, żeby się nie poparzyć. Świetna robota.

Citroen C3 jest bardzo cichy przy wyższych prędkościach. Można jechać 130 km/h i nie ma żadnego szumu czy huku. To zasługa znakomitej aerodynamiki. Ktoś powie, że tył wygląda dziwnie z tą podzieloną tylną szybą jak z Priusa II, w dodatku pozbawioną wycieraczki. Faktycznie, to dość niecodzienne, ale zarazem optymalne z punktu widzenia oporu powietrza. Widać, że przyłożono się do tej kwestii, a skutkiem jest właśnie znakomite wyciszenie. Przy tym 155-konny silnik 1.2 Puretech mimo tylko trzech cylindrów (konkurencyjny Renault 1.3 TCe ma cztery) naprawdę daje radę, a dodatkowo dzięki ośmiu przełożeniom można jechać ok. 130 km/h mając 2100-2200 obrotów. To też wpływa na ciszę w kabinie. Jest to więc dobry samochód do jazdy w trasie, o ile godzimy się ze zużyciem paliwa bliższym 6,5-6,7 litra. Oczywiście poza drogą ekspresową, nie przekraczając 90 km/h, możemy zejść poniżej sześciu. 

Podłączyłem telefon i nic się nie stało. Nie rozpoznał, że trzeba przejść w tryb Apple CarPlay. Ta opcja nadal była szara i niepodświetlona. Próbowałem połączyć się przez Bluetooth, żeby włączyć Spotify. Udało się za trzecim razem. Włączenie i wyłączenie silnika wymaga długiego przytrzymywania przycisku – to już wiedziałem, bo tak samo jest w innych modelach „ex-PSA” (obecnie Stellantis). Bagażnikiem trzeba trzasnąć, żeby się zamknął. Jeśli zamknie się go delikatnie, to wygląda tylko na zamknięty, ale auto dzwoni, że jest otwarte. Automatyczne otwieranie i zamykanie auta bez naciskania klamki czy przycisku na kluczyku powoduje chaos. Wysiadam z samochodu, idę do bagażnika – samochód zdążył rozpoznać, że się oddaliłem, więc się zamyka. Podchodzę do bagażnika, on się znowu otwiera. Chowam coś w bagażniku, zamykam go i idę otworzyć prawe tylne drzwi, żeby wpuścić dziecko do środka. Samochód w międzyczasie ponownie się zamyka. Można oszaleć... lub wyłączyć tę opcję w menu. 

Ten samochód ma wiele niedopracowanych elementów. Pewnie trzeba było szybko pchać go do produkcji. Samo założenie jest znakomite i cierpi z powodu albo oszczędności, albo nieporadności związanych głównie z funkcjonowaniem elektroniki. To trochę smutne, bo detale psują cały ogólny obraz. To tak, jakby ktoś namalował piękny portret farbami olejnymi, a potem do tego portretu domalował flamastrem okulary przeciwsłoneczne i jointa w ustach. To nie znaczy, że Citroen C4 jest zły, bo on w swoim założeniu jest świetny: dostatecznie duży, ogromny w środku, cichy i komfortowy. Taki powinien być każdy samochód. Ale żaden samochód nie powinien szarpać ani parzyć kierowcy przełącznikiem kierunku jazdy. 

Zanim przejdziemy do cen, chciałem Wam jeszcze pokazać pewien niezwykły gadżet w tym pojeździe. To skomplikowany uchwyt na tablet. Przed pasażerem znajduje się zwykły schowek, ponad tym schowkiem – szuflada. W szufladzie mamy etui na tablet ze specjalnym chwytem z tyłu. Ponad szufladą znajduje się składany „trzymacz”. Wsuwamy w niego to etui (oczywiście musimy mieć własny tablet) i tym sposobem pasażer ma przed sobą ekran, na którym może oglądać filmy w czasie jazdy. Kierowca zresztą też, bo tablet jest idealnie widoczny także z lewego miejsca. Rewolucyjne.

Dość tanio. Jeździłem 155-konną wersją Shine z automatyczną skrzynią biegów. Cena bez opcji to 111 500 zł. W standardzie ma head-up, więc jestem zachwycony. Porównywalne Renault Arkana będzie o ok. 20 tys. zł droższe. Jest to nokaut na korzyść Citroena. Toyota C-HR będzie i słabsza (122 KM) i droższa (131 tys. zł w najbogatszej wersji). Citroen postawił na bycie tanią marką w koncernie Stellantis i być może to jest jakaś koncepcja, żeby utrzymać się na powierzchni. 

Jeśli chcecie kupić Citroena C4, to znaczy że zależy Wam przede wszystkim na komforcie. No i też pewnie dlatego, że ma dobrą cenę. Jednak gdybym miał pozostawać przy marce Citroen, to wolałbym C3 Aircross, a jeśli miałbym trzymać się aut francuskich i wybrać coś porównywalnego, to pewnie chciałbym dozbierać do Renault Arkana, które ma 4 cylindry, jeździ płynniej i ma większy bagażnik. Ży sui dezole, selawi!

Zdjęcia: autor, Chris Girard