Dziwne Volkswageny z wyspy Amelia. 12 Garbusów, których zapewne nie znacie

Specjalna kategoria w konkursie elegancji została wprowadzona by uczcić ostatni rok produkcji współczesnego Volkswagena Beetle'a i 70. rocznicę sprzedaży pierwszego Garbusa w Stanach Zjednoczonych. Pojawienie się karosowanych pojazdów na ortodoksyjnym konkursie elegancji jest już samo w sobie czymś zaskakującym. Jeszcze ciekawiej robi się, kiedy przyjrzymy się liście 12 aut, które pokazano w ramach wydarzenia. Pewnie spora część z was po jej przeczytaniu zadała sobie w duchu pytanie w stylu „co to w ogóle jest? Nazwy starych niemieckich pralek?”.  Żeby zakończyć szybko Waszą niepewność, zapraszamy na krótki przewodnik po rzadkich Volkswagenach Garbusach, które odwiedziły wyspę Amelia.

Najsilniej reprezentowaną manufakturą w ramach specjalnej klasy konkursu elegancji był Rometsch. To niemiecka firma karoseryjna z Berlina, założona w 1924 r. przez Friedricha Rometscha. Zajmowała się naprawami oraz budową nadwozi do aut kupowanych przed wojną jako gołe podwozie. Produkcja własnych aut specjalnych rozpoczęła się w 1950 r. wraz ze skonstruowaniem taksówki opartej na Garbusie. Autorem projektu był pracujący dla Rometscha Beeskow. Po złotówie pojawiły się jeszcze samochody sportowe oparte o samochód dla ludu.

W drugiej połowie lat 50. firma zaczęła mieć kłopoty, ponieważ podgryzał ją stosunkowo tani Karmann Ghia Typ 14 oraz decyzja szefa Volkswagena, by zaprzestać dostaw podwozi dla Rometscha. Ostatecznym ciosem była budowa Muru Berlińskiego w 1961 r., która odcięła z dnia na dzień 90 pracowników manufaktury. Już w następnym roku zaprzestano produkcji samochodów sportowych, a firma skupiła się na naprawach blacharskich, jedynie od czasu do czasu coś przerabiając. Pod koniec swojego istnienia zajmowała się jeszcze konstruowaniem zabudów dla karetek, by ostatecznie zakończyć działalność w 2000 r.

Pierwsze dzieło berlińskiej manufaktury. Był to garbus z rozstawem osi powiększonym o 25 cm. Z tyłu zamontowano drugą parę drzwi, otwieranych pod wiatr. Ciekawostką jest to, że część taksówek Rometscha zbudował Messerchmitt. Wynikało to z restrykcji nałożonych na niemieckie fabryki po wojnie - wszystkie obejmował zakaz produkcji samolotów.

Pojazd nazwany na cześć swojego projektanta był opartym na podwoziu garbusa samochodem sportowym. Produkcja Rometscha Beeskow rozpoczęła się w 1951 r., powstało około 175 sztuk, w większości kabrioletów. Coupe, które pojawiły się na wyspie Amelia, są zdecydowanie rzadsze. Dzięki swojej pontonowatej stylistyce zyskał przydomek „banan”. Pojazd budowano w całości ręcznie. Oparty był na stalowej ramie z drewnianymi słupkami, a poszycie wykonywano z aluminium.

Dzięki temu projektowi Beeskow w drugiej połowie lat 50. dostał pracę w Karmannie. Główną wadą samochodu Rometscha była cena, dwukrotnie wyższa od Garbusa, na którym bazował. Stylistyka samochodu okazała tak dobra, że niektórzy widzą zapożyczenia z niego w Mercedesach 300 SL czy nawet Audi TT.

Lawrence był wprowadzonym w 1957 r. następcą modelu Beeskow. Główna zmiana to stylistyka naśladując ówczesne amerykańskie trendy z domieszką włoskiego designu i dwukolorowe malowanie. Wielu purystów uważało to za zły ruch, ale samochód i tak zdobył Złotą Różę podczas Targów w Genewie. Nowinką była miękka deska rozdzielcza, niespotykana w ówczesnych niemieckich autach. Założenia konstrukcyjne pozostały niezmienione. Do 1962 r. zbudowano 250 sztuk kabrioletów i coupe.

Firma Dannenhauer i Stauss ze Stuttgartu powstała w 1950 r. Początek jej historii to naprawy blacharskie, jednak szybko zaczęła budować swój samochód sportowy na bazie Volkswagena Garbusa. Jego stylistyka jest zaskakująco podobna do Porsche 356. Samochód z Badenii-Wirtembergii był nieco tańszy od Rometschów, ale i tak nie przetrwał konkurencji ze strony masowo produkowanych od 1955 r. Karmannów.

Budowa pojazdów marki Dannenhauer i Stauss była niezwykle kosztowna, ponieważ zdecydowana większość elementów wykonywano ręcznie. Tylko drzwi i klapy wytwarzano poprzez wytłaczanie. Pozostałe części poszycie wyklepywano na drewnianych formach. Przykładowo przednie błotniki składały się z aż 6 części. Wobec nieopłacalności produkcji ostatnie sportowe auta wyjechały z manufaktury w 1957 r, a firma istnieje do dziś jako serwis blacharski. Zbudowano łącznie około 100 pojazdów, w większości kabrioletów. Przetrwało prawdopodobnie 18 sztuk, w tym tylko jeden ze sztywnym dachem.

Samochód potocznie nazywany „Heb” powstał na zamówienie Volkswagena. Stworzona przez firmę Hebmüller und Sohn wersja Garbusa była silnie inspirowana tzw. kabrioletem Radclyffe’a, zbudowanym specjalnie dla oficera brytyjskiej armii okupującej część Niemiec. Typ 14A to klasyczny bezdachowiec o układzie siedzeń 2+2. Volkswagen zamówił 2000 samochodów, które miały być sprzedawane jako oficjalny produkt niemieckiej marki. Niestety na samym początku produkcji, w 1949 r. w fabryce Hebmüllera wybuchł pożar. Poniesione w jego wyniku straty doprowadziły do tego, że firma popadła w kłopoty finansowe i w 1952 r. montaż kabrioletów został przeniesiony do zakładów Karmanna. Produkcja zakończyła się w 1953 r. na egzemplarzu o numerze 696. Nie był to oczywiście ostatni Garbus kabriolet w historii.

To chyba najbardziej nietypowa przeróbka Garbusa. Dostawczak z silnikiem i napędem na przód, zbudowanym poprzez przeniesienie silnika i skrzyni. Matadora wytwarzała hamburska firma Vidal und Sohn Tempo-Werke od 1949 r. do 1951 r.. Powstało nieco ponad 1300 Matadorów w wersjach furgon i z otwartą paką. Produkcję zakończono tak szybko, ponieważ Volkswagen promujący swojego nowego Transportera T2 zaprzestał dostarczania silników. Nic dziwnego, kto by chciał wspierać bezpośredniego konkurenta. Matador szybko powrócił na rynek, ale z jednostkami dwusuwowymi.

Dwójka amerykańskich konstruktorów jest znana głównie ze swojego legendarnego sportowego dzieła, Scaraba. Mało kto jednak pamięta, że pochodzący z Kalifornii panowie Troutman i Barnes budowali nie tylko samochody do ścigania się. Zajmowali się także innymi przeróbkami. Najdziwniejsze modyfikacje wykonane przez Amerykanów to 4-drzwiowe Porsche 911 z 1967 r. oraz pick-up na bazie modelu 914 zbudowany w 1972 r. Zdarzało im się też modyfikować na zamówienie Garbusy. Jedno z ich dzieł wystawiono podczas konkursu na wyspie Amelia.

To Garbus z 1956 r., który trafił do warsztatu Troutmana i Barnesa w 1986r. Wymienili w nim większość poszyć nadwozia na aluminiowe. Był to początek przemiany poczciwego Garbusa w prawdziwego sportowca z układem napędowym Porsche. Później w Europie przeszedł kompleksową modyfikację mechaniczną, której najważniejszym elementem była 5-biegowa skrzynia i silnik typu 547/5A o pojemności 1679 ccm i mocy w okolicach 160 KM. Nie zapomniano też oczywiście o hamulcach, układzie kierowniczym i kubełkowych fotelach oraz wielu innych szczegółach.

To jest absolutny hit tej wystawy. Jeden z wczesnych projektów legendarnego Giugiaro, który stylistycznie wyprzedzał swoje czasy. Niezwykle piękny i futurystyczny jak na swoje czasy samochód miał stać się drugą generacją Karmanna-Ghia. Finalnie nie trafił do produkcji, być może przez zbyt odważną stylistykę, ale otworzył Giugiaro drogę do intratnych kontraktów na projekty dla Volkswagena, w tym między innymi pierwszego Golfa.

Zdecydowana, niemalże ostra linia nadwozia, zapowiadająca czasy kanciastych aut i smaczki takie jak ukryte klamki nie pozwalają przejść obok tego pojazdu obojętnie. Jest naprawdę dobry. Wielka szkoda, że nigdy nie trafił do produkcji seryjnej.

Stworzony do wożenia nowożeńców Volkswagen robi wrażenie. Zamiast kiczowatych ozdób i dodatków auto pokryto jasnymi, stylowymi motywami roślinnymi, poprzez które widać wnętrze. Wyszło zaskakująco mało przaśnie jak na ślubowóz.

Dziękujemy, że przeczytaliście tę porcję bezużytecznej wiedzy motoryzacyjnej. Już nikt Was nie zagnie z dziwnych Garbusów.