Volvo V60 Cross Country. Czy uterenowione kombi to kombi idealne?

Właśnie o około siedem i pół centymentra różni się Volvo V60 Cross Country od „zwykłego” V60. Dokładniej: tyle wynosi różnica prześwitu w tych autach. Uterenowiona wersja ma aż 21 centymetrów miejsca między jezdnią a najniżej położonym punktem podwozia. To tyle samo, co na przykład w Suzuki Jimny. Całkiem imponujący wynik. Ale czy warto dopłacać do wersji Cross Country? I czy w ogóle warto kupić takie Volvo?

Zdarzyło mi się być na prezentacji nowego V60, więc wiedziałem już, czego się spodziewać. Mówiąc w skrócie: oto bardzo porządne, solidne kombi.

Wygląda dość ascetycznie i nie rzuca się w oczy. Jest eleganckie, ale to inny typ elegancji niż w przypadku Mercedesa czy BMW – bez nadmiaru chromu czy agresywnych, sportowych przetłoczeń. Przypomina ubrania od szwedzkich projektantów – są zwykle dobrej jakości, w klasycznych fasonach i stonowanej kolorystyce. Z meblami jest zresztą podobnie, ale porównanie Volvo do Ikei jest potwornie oklepane.

Główny zarzut, jaki można mieć do stylistyki V60 jest następujący: ten model jest zbyt podobny do większego i droższego V90. Ale jeżeli ktoś już ma się o to oburzać, to chyba tylko właśnie właściciele V90.

Pamiętam, że gdy zadebiutowało obecne Volvo XC90, było jednym z pierwszych aut na rynku, w którym tak wiele funkcji zostało przeniesionych na dobrej jakości centralny, dotykowy wyświetlacz. Dziś, po kilku latach (dokładniej: już prawie po pięciu!) taka technologia spowszedniała, ale Volvo nadal „robi to dobrze”. Ekran jest dość intuicyjny w obsłudze i ma ładną grafikę menu. Całe wnętrze w ogóle jest ładne. Znowu: na szwedzki sposób. Czyli z prostymi liniami, bez przesadnych ozdobników, tworzące relaksującą atmosferę. Wiem, że wiele osób zastanawia się, czy Volvo to marka premium. Moim zdaniem wystarczy zajrzeć do wnętrza V60, by przekonać się, że tak.

Taka sama jest też wygodna, obszerna tylna kanapa. Taki sam jest bagażnik o pojemności 529 litrów. Volvo twierdzi, że to największy „kufer” w klasie. Takie deklaracje zawsze prowokują do dyskusji (jakie auta należą do tej klasy? Według jakiej normy liczymy?), ale dla mnie ważne było po prostu to, że bagażnik był wystarczający na wszystkie moje potrzeby.

A były one dość specyficzne: oprócz walizek i toreb ze sprzętem fotograficznym musiałem przewieźć V60 Cross Country też kilka worków brykietu. O ich zakup poprosił mnie kolega, którego jechałem odwiedzić na Śląsku i który miał mnie przenocować. Ostrzegał, że bez nich w nocy potwornie zmarzniemy. Opłacało się, choć później cały bagażnik był ubrudzony wiórami, które wysypały się z worów.

Oprócz wspomnianego większego prześwitu, z zewnątrz najbardziej widać plastikowe nakładki na błotniki, progi i zderzaki. Zgodnie z duchem Volvo, są dyskretne. Dobrze kontrastują z białym lakierem, ale jeśli komuś się to nie podoba, przy ciemnym nadwoziu prawie nie będzie ich widać.

V60 to po prostu kombi. Natomiast V60 Cross Country ma być alternatywą dla SUV-ów. Nie każdy lubi dopłacać do bardziej modnego nadwozia, zwłaszcza że bardzo często kombi są o niebo bardziej praktyczne. Wielu nabywców ceni sobie jednak większy prześwit i napęd na cztery koła. Dobrze trafili.

V60 to ostatnie nowe Volvo, które jest dostępne z silnikami Diesla. S60, które weszło na rynek kilka miesięcy po V60, ma już tylko jednostki benzynowe.

Pod maską testowanego Cross Country pracuje diesel o oznaczeniu D4. Wyjściowo ma 190 KM. Do gamy wkrótce dołączy jeszcze 150-konne D3, ale 235-konnego D5, znanego np. z XC60 albo V90, nie będzie. Dlaczego? Trudno powiedzieć. Być może chodzi o to, by nie robić wewnętrznej konkurencji dla wspomnianych modeli.

Napisałem jednak, że silnik D4 ma „wyjściowo” 190 KM. To dlatego, że testowany egzemplarz został delikatnie podkręcony przez firmę Polestar, czyli fabrycznego tunera Volvo. Rezultat to okrągłe 200 KM i 440 Nm zamiast 400 Nm momentu obrotowego. Taka modyfikacja nie jest tania (kosztuje 4500 zł), ale to jedyna opcja dla fanów mocnych diesli, by mieć w V60 CC moc z „dwójką z przodu”.

Nie wiadomo, czy przyspieszenie do 100 km/h po modyfikacjach uległo zmianie (jeśli tak, to pewnie o jakieś ułamki sekund), ale już to z wersji 190-konnej jest przyzwoite. Wynosi 8,2 s. Takie Volvo przyspiesza żwawo mniej więcej do maksymalnej dozwolonej przepisami prędkości w Polsce. Później łapie lekką zadyszkę, co zachęca kierowcę do jazdy zgodnej z ograniczeniem.

V60 CC z tym motorem jest spójnym i dość łagodnym, relaksującym samochodem. Pamiętam tekst redaktora prowadzącego, w którym narzekał na szarpiącą, agresywną charakterystykę silnika T6 w testowanym przez niego V60. Diesel D4 pasuje tu o wiele lepiej. Idealnie współgra z nim ośmiobiegowa skrzynia automatyczna. To klasyczny „hydrokinetyk” w najlepszym wydaniu. Działa płynnie i niezauważalnie. Po prostu nie myśli się o tym, że ten samochód w ogóle wyposażono w skrzynię biegów.

Jeżeli ktoś nie znosi odgłosu diesla, niech trzyma się od tego Volvo z dala. Klekot słychać zwłaszcza na zewnątrz i przy zimnym silniku, ale podczas przyspieszania też nie jest najciszej. To rysa na relaksującym wizerunku Volvo.

Nie należy też oczekiwać rewelacji w kwestii spalania. Jazda w trasie wiąże się z wynikami na poziomie 8-9 litrów na sto kilometrów, a w mieście da się bez problemu osiągnąć jeszcze o litr więcej.

Na dziurach jedzie się powoli, co pozytywnie wpływa na zużycie paliwa . Poza tym Volvo jest tam w stanie nas do siebie przekonać i sprawić, że zapomnimy o jego wadach. Gdy już dojechałem na Śląsk i jechałem zjeść roladę z modrą kapustą, kolega powiedział, żebym skręcił w prawo i wjechał na „najbardziej dziurawą ulicę w regionie”. Po kilkuset metrach dojechaliśmy do kolejnego skrzyżowania, a ja spytałem, gdzie mam teraz skręcić, by dojechać na tę straszną nawierzchnię. Zdziwiłem się, gdy powiedział, że właśnie po niej jechaliśmy. V60 CC jest naprawdę wygodne – i to pomimo braku pneumatycznego zawieszenia, które nie jest dostępne nawet w opcji. I pomimo foteli, które wcale nie są aż tak wygodne, na jakie wyglądają.

Jest też niezłe poza – nawet dziurawym – asfaltem. Lekki teren, piach czy błoto nie stanowią dla niego problemu – głównie za sprawą napędu na cztery koła. Oczywiście jeśli nie boimy się o stan lakieru, na który czyhają wystające, wszechobecne gałęzie.

To nie jest tak, że można sobie bez żadnych konsekwencji podwyższać samochód i zwiększać jego prześwit. Siedem i pół centymetra dodatkowego prześwitu to całkiem sporo i to czuć na autostradzie lub drodze szybkiego ruchu. V60 Cross Country jest o włos głośniejsze i bardziej podatne na boczny wiatr od wersji „zwykłej”. Podobnie jest z zachowaniem w zakrętach: czuć, że środek ciężkości wozu jest odrobinę wyżej. Volvo nadal jest na zakrętach stabilne niczym most nad cieśniną Sund i tylko delikatnie wyjeżdża przodem, gdy przesadzimy. Ale przechyla się nieco mocniej. Jeszcze nie na tyle, by to mogło przeszkadzać. To chyba cena, którą warto ponieść w zamian za bezstresowe przejazdy po lekkich wertepach.

To oczywiście ważne pytanie, a o odpowiedzi zapewne w większości przypadków zadecyduje gust kupującego. Ale spójrzmy w cenniki.

Największym konkurentem V60 w gamie Volvo jest XC60. Taki SUV mierzy o 7,3 centymetra mniej i ma o 24 litry mniejszy bagażnik.

Cena V60 CC z silnikiem D4 zaczyna się od 205 850 zł. W cenie mamy już napęd na cztery koła i automatyczną skrzynię biegów. Oczywiście – jak przystało na samochód do testów dziennikarskich – testowany egzemplarz był o wiele droższy, z ceną niebezpiecznie zbliżającą się do 300 tysięcy.

Aby jednak mieć porównywalne wyposażenie, co w podstawowym Cross Country (czyli m.in. nawigację) należy sięgnąć po wersję Momentum Pro. Cena: od 198 750 zł. Tyle że według konfiguratora na stronie Volvo, XC60 z tym silnikiem i „automatem” nie ma napędu na cztery koła…

Nie jestem pewien, czy to błąd w konfiguratorze czy chwilowy brak takiej wersji w ofercie. Tak czy inaczej, mając do wyboru porównywalne XC60 i V60 CC wybrałbym raczej ten drugi samochód: ze względu na obszerniejsze wnętrze i większy bagażnik. Poza tym podwyższone kombi ma moim zdaniem więcej charakteru niż SUV.

Inny, ważny konkurent V60 Cross Country w gamie Volvo to „zwykłe” V60, które w zbliżonej wersji jest tańsze o około 7500 zł. Wychodzi na to, że dopłata to… 1000 zł za każdy dodatkowy centymetr prześwitu. Czy warto? Jeżeli ktoś nie mieszka na autostradzie, ale za to jeździ czasami po gorszych drogach, moim zdaniem tak.

Z kolei porównywalne V90 Cross Country będzie o około 45 tysięcy droższe od V60 w takiej wersji. Będzie też dłuższe, cięższe i wolniejsze. Chyba wolałbym zaoszczędzić te pieniądze na paliwo albo kilka ciekawych wyjazdów z rodziną.

Volkswagen Passat Alltrack i przede wszystkim Audi A4 Allroad – oto główni konkurenci w segmencie podwyższonych kombi. Gdzieś na marginesie sprzedaży lawiruje jeszcze dostępne tylko z silnikiem benzynowym Subaru Outback. Nie ma za to propozycji Mercedesa czy BMW w tej klasie. Czy Volvo jest lepsze od Audi? To głównie kwestia gustu i… indywidualnej oferty na dany egzemplarz u dealera.

Volvo V60 samo w sobie jest bardzo udanym kombi. A dodatkowe siedem i pół centymetra prześwitu czyni je jeszcze lepszym – bo bardziej uniwersalnym – autem. Aby cieszyć się z takiego wozu w wersji D4, trzeba tylko akceptować stosunkowo duże spalanie i godzić się z klekotem diesla. Ale Cross Country odwdzięcza się innymi zaletami. Czy to kombi idealne? Jeszcze nie. Ale od ideału dzieli je... no, może tylko trochę więcej niż kilka centymetrów.