Pojechałem Volkswagenem Polo GTI na najbardziej klimatyczną drogę w Polsce

Najpierw jedziemy przez Fuchsröhre. Lekko pod górę, pod mostem, a później przez serię szybkich zakrętów. Gdzieś w Adenauer Forst robi się bardzo szybko i bardzo wąsko. Później nadchodzi fragment znany jako Bergwerk. To tu swój słynny wypadek cudem przeżył Niki Lauda. Kilka razy jadę na granicy poślizgu, ale udaje mi się utrzymać na asfalcie. W końcu zza rogu pokazuje się słynna Karuzela, czyli mocno nachylony zakręt z betonową nawierzchnią na środku. To chyba najbardziej charakterystyczne miejsce tego toru. Tył delikatnie myszkuje na wyjściu, jadę dalej. Pocą mi się ręce. Mimo że to tylko gra na konsoli.

A wszystko dlatego, że następnego dnia miałem jechać… nie, jeszcze nie na legendarny Nurburgring, a na trasę w okolicach Limanowej. Wystarczy jednak spojrzeć na zdjęcia tego odcinka biegnącego przez las, z licznymi wzniesieniami, charakterystycznymi bandami i tarkami po wewnętrznej stronie zakrętu, by poczuć klimat Zielonego Piekła. I o ile pewnie nigdy nie było tam ani Waltera Rohrla, ani Nikiego Laudy, to jednak ten odcinek też ma wiele wspólnego ze sportem motorowym – odbywa się tam runda Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski. Tylko drogi w Kotlinie Kłodzkiej mogą równać się klimatem z tą okolicą.

Dawno nie byłem tak ciekawy żadnego samochodu. Uwielbiam hot hatche i sam mam Fiestę ST. Gdy ją kupowałem, zastanawiałem się też nad poprzednim Polo GTI, ale poszedłem je obejrzeć, a w salonie powiedziano mi, że produkcja właśnie się skończyła. Na temat nowego słyszałem same pochwały, więc nie mogłem się doczekać, aż go wypróbuję.

Zwłaszcza że to bardzo ciekawy model: wbrew trendom, ma pod maską większy silnik, niż poprzednik – i w ogóle wyjątkowo duży, jak na samochód tej klasy. Mowa o jednostce 2.0 TSI o mocy okrągłych 200 KM. To taka sama moc i pojemność, jak w Golfie GTI piątej generacji. Napęd w Polo jest przekazywany na przód, a póki co jedyną dostępną skrzynią jest sześciobiegowe DSG. „Manual” też będzie, ale później.

Volkswagen nigdy nie lubił stylistycznych fajerwerków w wersjach GTI. „Moje” Polo mimo sporej mocy z zewnątrz nadal pozostaje zwykłym samochodem miejskim, tyle że z dużymi felgami i dwoma końcówkami wydechu. Bez poszerzeń, spojlerów, agresywnych zderzaków.

Ale gdy rano spotykam się z fotografem i parkuję obok nowego Renault Megane RS, którym przyjechał i które było naszym samochodem technicznym podczas tego wyjazdu, Volkswagen wygrywa. Wygląda lepiej i bardziej agresywnie, a to za sprawą lakieru. Jest czerwony, a Renault – białe, co odbiera mu sporo rasowości.

O ile jednak z zewnątrz czerwień to najlepsze, co może spotkać szybkie Polo, w środku jest jej trochę za dużo. Plastiki polakierowane na ten kolor robią trochę „tanie” wrażenie, mimo że całość kokpitu jest wykonana z niezłych materiałów. Na szczęście można bez dopłaty wybrać srebrne listwy.

Całość kokpitu Polo GTI jest funkcjonalna i dość ładna. Jest tu także sporo wyposażenia, którego do tej pory raczej nie znajdowało się w samochodach segmentu B. Mowa o bardzo rozbudowanym menu systemu multimedialnego, o aktywnym tempomacie, a także o czymś, co Volkswagen kryje pod nazwą „Active Info Display”. Chodzi o duży wyświetlacz w miejscu zegarów, na którym można oglądać niemal wszystko to, o czym pomyślimy. Największe wrażenie robi wyświetlanie tam mapy nawigacji. Prawie jak w Audi.

Ale moim ulubionym elementem tego wnętrza wcale nie są ekrany ani inne gadżety. Najbardziej lubię, że fotele (zresztą bardzo dobre, choć zamontowane odrobinę zbyt wysoko) wykończono materiałem z charakterystyczną kratką. Taką samą, jaka była w pierwszym Golfie GTI.

W tamtych czasach 112 KM i 8,5 sekundy od zera do setki mogły przyprawić niejednego pasażera o palpitacje serca. Dziś hot hatche stały się wręcz kosmicznie szybkie – na poziomie aut sportowych sprzed trzech dekad. 200-konne Polo osiąga 100 km/h w 6,7 s, a maksymalnie może jechać aż 237 km/h. Za sprawą automatycznej skrzyni biegów wynik sprintu do setki bardzo łatwo powtórzyć… jeżeli tylko złapiemy trakcję.

I chociaż gdy na pustej drodze porozumiewawczo uśmiechaliśmy się do siebie z fotografem w Megane RS, chwilę później oglądałem już wyjątkowo ładne tylne światła tego samochodu, to różnica wcale nie była powalająca. A w prawdziwym życiu osiągi Polo w zupełności wystarczą i do tego, by spod świateł pokonać 95% samochodów i do tego, by bez żadnego stresu wyprzedzać na trasie.

Choć gdyby ktoś zapytał mnie o to, czy poczułem jakąś szczególną przewagę tego silnika nad innymi, ze względu na to, że ma aż dwa litry pojemności, podrapałbym się w głowę i powiedział, że nie. Jest dobry, ale czy lepszy od silników 1.6 czy 1.8 turbo? Trudno powiedzieć.

To wyjątkowo ważna próba dla Polo, ponieważ jest to – mimo wszystko – samochód miejski. Co ważne, nie jest zbyt twardy ani nerwowy nawet na dużych nierównościach i wyboistych ulicach. Mimo relatywnie krótkiego rozstawu osi nie podskakuje, a felgi nie są jeszcze na tyle wielkie, by przyprawiać na krawężnikach o siwiznę.

W mieście mam za to inny zarzut do Polo. Mowa o skrzyni DSG. Niestety, od lat różne auta z taką przekładnią cierpią na ten sam problem – chodzi o szarpanie podczas powolnej jazdy. Podczas manewrowania na parkingu albo człapania w korku można poczuć się jak pasażer niezbyt wprawnego kierowcy, który nie radzi sobie z płynnym puszczaniem sprzęgła.

To niezwykłe, jak w ciągu ostatnich lat samochody segmentu B dorosły. Polo GTI można bez bólu jechać w kilkusetkilometrową trasę i nie obawiać się ani o uszy, ani o plecy. Ani o portfel: o ile w mieście spalanie oscyluje wokół 9 litrów na sto kilometrów, to w trasie spokojnie można zejść do 6 litrów z małym ogonem. W 200-konnym samochodzie z dwulitrowym silnikiem to dobry wynik.

Jedyna rzecz, która doskwierała mi podczas nawijania kolejnych kilometrów na koła Polo to zestaw audio. W testowanym egzemplarzu nosi dumnie on znaczki „Beats” i kosztuje dodatkowe 1930 zł. Niestety, jest potwornie basowy – i wcale nie trzeba słuchać hip hopu ani dubstepu, by to poczuć. Nawet gdy w radio leci akurat utwór Czesława Niemena lub Mike’a Oldfielda, Polo udowodni nam, jak wiele basu kryje się w tych piosenkach. Na tyle, że czasami można aż usłyszeć trzeszczące plastiki.

Gdy po wielu kilometrach wreszcie przestało być płasko, a droga zaczęła mozolnie wić się pod górę i skręcać, mogłem sprawdzić, czy Polo GTI zasługuje na trzy literki w nazwie i kratkę na fotelach. Czyli czy potrafi cieszyć kierowcę.

Trakcja na suchej nawierzchni jest bardzo dobra, choć tak zwana „procedura startu” to już przerost formy nad treścią. Co ważne, układ kierowniczy daje bardzo dużo informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami i nie popsuto go zbyt mocnym wspomaganiem.

Dopiero na krętej drodze można też docenić tryb „S" w skrzyni i tryb sportowy w ogóle. W mieście tak ustawiony samochód robi wrażenie zbyt narowistego i nerwowego, ale w górach wszystko idealnie do siebie pasuje. Skrzynia nie wrzuca wtedy zbyt wysokich biegów, tylko czeka, by pozwolić kierowcy na dynamiczne wyjście z zakrętu i wbicie się w fotel na krótkiej prostej między następnymi hamowaniami.

Zawieszenie działa harmonijnie, nadwozie się nie przechyla, a tył pozostaje stabilny niezależnie od okoliczności, położenia pedału gazu i nawet wtedy, gdy próbujemy się bawić hamowaniem w samym środku zakrętu. Właściwie to mnie nawet delikatnie rozczarowało: Polo jest tak pewne w prowadzeniu, że aż można zatęsknić za jakąś iskrą, tak typową dla wielu innych hot hatchy, z Fiestą ST na czele.

Górskie drogi są przyjemne dla kierowcy, ale wciąż czekaliśmy na tę jedyną. W końcu: jest! Dojeżdżamy kilka kilometrów za Limanową do miejscowości Stara Wieś, a nawigacja melduje, że dotarliśmy do celu.

Po chwili poczułem się prawie tak, jak wieczorem, gdy na konsoli szalałem po Nurburgringu. Las, zakręty, tarki – wszystko się zgadza. Nawet różnica wysokości i fragmenty, na których zjeżdżając z góry trzeba mocno hamować przed nadciągającym ciasnym nawrotem są prawie jak w Niemczech. Tylko zakrętów jest nieco mniej, no i brakuje napisów na asfalcie.

Po krótkiej przejażdżce można wczuć się na tyle, by spodziewać się, że zza zakrętu wyjedzie ryczący bolid Nikiego Laudy. Gdy zamiast niego widzę Opla Vivaro z ekipą budowlańców, jestem nieco rozczarowany. Do momentu, gdy zauważam ich lokalne rejestracje i to, jak szybko tędy jadą. W pewnym momencie wyprzedza mnie też tajemniczy, czerwony kształt. Słyszę tylko chrapliwy odgłos silnika, ale ze względu na potworną prędkość tego auta nie mogę rozpoznać, co to. Udaje się dopiero po chwili, gdy kierowca tego – jak się okazało - Audi RS4 zawrócił, by przejechać tę trasę ponownie. W ciągu najbliższych minut widziałem go jeszcze kilka razy. Nie jesteśmy jedynymi maniakami, którzy przyjechali tu specjalnie.

To kolejna kwestia, która kojarzy mi się z Nurburgringiem – zmienność pogody. W kilka minut niebo stało się całkiem ciemne i zaczęła lecieć z niego ściana wody. Na tyle potężna, że wycieraczki nie nadążały z oczyszczaniem szyby. Do tego mgła i… nici z radości z jazdy po zakrętach. Po prostu nie było widać, dokąd się jedzie.

Najbardziej na sytuację narzekał jednak fotograf. Przemoczony do suchej nitki, z aparatem owiniętym folią i przecierający obiektyw średnio co trzy sekundy, w końcu po kilku rundach i dziesiątkach miotanych przekleństw dał sygnał do odwrotu. Z nieba lało się coraz mocniej i mocniej.

Tym razem nie mieliśmy już jednak czasu na powrót na tamtą trasę. Po kilku szybkich zdjęciach wracamy do Warszawy. Polo znowu miało szansę wykazać się jako najbardziej przydatny do codziennej jazdy hot hatch na rynku. W mojej Fieście silnik w trasie pracowałby głośniej, Clio RS spaliłoby o wiele więcej i męczyłoby kierowcę szumem powietrza, a Peugeot 208 GTI ma dużo gorszą pozycję za kierownicą.

Volkswagen Polo GTI jest szybki, wygodny i w każdym calu co najmniej poprawny lub dobry. Może tylko trochę brakuje mu charakteru? Tej iskierki, błysku, odrobiny szaleństwa? Zupełnie tak, jak w Golfie GTI, o którym można powiedzieć to samo. Tyle że Polo jest o 40 000 zł tańsze (jego cennik otwiera kwota 89 690 zł już za odmianę z automatyczną skrzynią biegów), a wcale nie jest ani zauważalnie wolniejsze, ani gorsze na co dzień. Volkswagen chyba sam stworzył najgroźniejszego konkurenta dla swojego flagowego GTI.

Fot. Maciej Lubczyński