Chcecie kupić używanego Volkswagena? Mamy dobrą wiadomość od niemieckiego ADAC

Niemiecki ADAC to największy automobilklub w tym kraju, który zrzesza ok. 20 mln członków, zajmując się m.in. testowaniem samochodów i akcesoriów motoryzacyjnych oraz udzielaniem pomocy na drodze. Właśnie ADAC cztery lata temu kupiło losowy egzemplarz Volkswagena ID.3 w wersji Pro S z akumulatorem o pojemności 77 kWh i rozpoczęło intensywną eksploatację tego auta, skrupulatnie notując wszystkie zdarzenia. Po przejechaniu 160 tys. km lub 100 tys. mil poddano weryfikacji akumulator główny, żeby sprawdzić czy obawy o szybką degradację baterii przy regularnym ładowaniu z wysokoprądowych stacji ładowania są uzasadnione.

Plus-minus trzy procent, ale nadal – to wartość pomijalna w realnym użytkowaniu. Zasięg spadł mniej więcej o 12 km, czyli na każde 13 300 km Volkswagen ID.3 traci 1 km zasięgu. Trochę to wywraca narrację o szybkiej degradacji akumulatorów, nakręconą głównie przez starsze samochody elektryczne bez wodnego chłodzenia układu (fani Leafów gotują się jak ich akumulatory podczas szybkiego ładowania). Owszem, pojawiły się inne usterki, jak trudne w zdiagnozowaniu i naprawie uszkodzenie półosi.

Obiecywane 520 km okazało się nie do osiągnięcia. Dystans między ładowaniami wynosił bliżej 400 km, a przy szczególnie niskiej temperaturze – 300 km. To i tak nieźle, chociaż trzeba pamiętać, że 77-kilowatogodzinna bateria jest bardzo duża i większość aut na rynku takiej nie ma. Standardem są pojemności w zakresie 40-50 kWh. Poniżej tabelka z testu ADAC pokazująca, jaką pojemność akumulatora zmierzono przy danym przebiegu. SoH oznacza pojemność w procentach, km-stand - przebieg. Zwracam uwagę, że już przy 21 tysiącach teoretyczne 100 procent spadło do 96, potem proces ten znacznie spowolnił.

Przy niskich temperaturach nawet „szybkie ładowanie” jest dużo wolniejsze, ponieważ układ podgrzewania słabo sobie radzi i trzeba najpierw rozgrzać baterię, żeby mogła przyjmować wyższą moc. Podobno w aktualnych modelach problem został już rozwiązany przez aktualizację oprogramowania. Chwalono za to żwawe przyspieszenie (0-100 w 7,9 s), dobre prowadzenie i mały promień skrętu. Niekoniecznie natomiast wypada pochwalić zużycie energii, bo według komputera pokładowego wyniosło ono niewiele ponad 18 kWh na 100 km, ale po doliczeniu strat przy ładowaniu sięga 23 kWh na 100 km. Podczas eksploatacji przeprowadzono jedną istotną aktualizację oprogramowania, która zmieniła maksymalną moc ładowania ze 125 na 160 kWh. W rzeczywistości przy korzystaniu z szybkiej ładowarki oznacza to ok. 2 minut mniej na naładowanie z 10 do 80 proc.

Najwięcej cierpkich słów testujący skierowali pod adresem sterowania klimatyzacją i używania przycisków na kierownicy. Dotykowe panele raz działają, raz nie, zależnie od temperatury, stopnia zakurzenia i humoru. Z poważniejszych usterek – wymieniono wspomnianą już półośkę, bo z tyłu dochodził klikająco-stukający dźwięk. Po wymianie ustał, potem znowu powrócił i tak już zostało. Tradycyjnie dla samochodów elektrycznych, bardzo nietrwały okazał się akumulator pomocniczy 12 V i trzeba było go wymienić już po 3 latach. Przeglądy okresowe są rzadkie, ale bardzo drogie – koszty eksploatacji w tej kwestii nie odbiegają od samochodów benzynowych.

Test jeszcze się nie zakończył. Volkswagen ID.3 będzie jeździł dalej do osiągnięcia kolejnego kroku milowego, czyli 240 tys. km albo 150 tys. mil. Wtedy akumulator zostanie sprawdzony ponownie. Oczywiście ktoś może powiedzieć (nie bez racji), że to nie przebieg wpływa na sprawność akumulatora, a głównie jego wiek i temperatura, lub raczej zmiany temperatur. To prawda, jednak patrząc na sytuację aut elektrycznych na rynku wtórnym, gdzie znalezienie klienta graniczy z cudem, dobrze jest choć trochę obalać mity związane z samochodem elektrycznym z drugiej ręki.

Cały test dostępny jest tutaj.