Używana Toyota Yaris III - usterki i awarie. Czy naprawdę jest tak wspaniale?

Zanim jednak zabierzemy się za to sprawdzanie, tradycyjnie przypomnę, że tego rodzaju teksty nie są poradnikami kupującego. Przeczytacie tu wyłącznie o potencjalnych problemach, które mogą (ale nie muszą) dotyczyć danego samochodu. Dodam również, że poniższy tekst dotyczy wyłącznie zwykłych wersji Yarisa - limitowany, usportowiony wariant GRMN z 212-konnym silnikiem 1.8 jest autem zbyt rzadkim i zbyt różniącym się od konwencjonalnych odmian, by był sens go tu opisywać.

Z nadwoziem zwykle nie dzieje się nic szczególnego w kwestii korozji, choć warto być ostrożnym - pierwsze dwie generacje Yarisa nie były pod tym względem idealne. Jeśli już ruda gdzieś się pojawia, to zwykle tym gdziesiem jest klapa bagażnika. Dość słabej jakości jest lakier (łatwo się rysuje). Czasem drobne problemy sprawia elektryka i elektronika - np. często przepalają się żarówki świateł mijania, czasem szwankują światła awaryjne czy np. kamera cofania.

Do typowych usterek należą także niedomagania sond układu oczyszczania spalin. We wnętrzu starszych aut niczym dziwnym nie będą niepożądane odgłosy związane z taką sobie jakością montażu - w nowszych egzemplarzach jest lepiej. W wersji hybrydowej trzeba zwrócić uwagę na stan akumulatorów trakcyjnych - jeśli auto jest regularnie użytkowane to raczej powinny być w dobrej kondycji, ale szkodzi im długi postój (np. kilkumiesięczny). Sprawdzić ich kondycję można w każdej autoryzowanej stacji obsługi Toyoty, ale generalnie co najmniej 200 tys. km powinny pokonać bez przeszkód - prawdopodobnie więcej.

Głównym problemem podwozia jest rdza. Zwykle największy problem z nią mają auta najstarsze, ale nawet jeśli się trafi na egzemplarz bez tego problemu, warto go dodatkowo zabezpieczyć antykorozyjnie. Rdza atakuje m.in. elementy zawieszenia czy osłony hamulców przedniej osi. Pod względem mechanicznym zawieszenie i hamulce nie sprawiają w zasadzie żadnych problemów.

W Yarisie XP130 oferowano 3 wersje „czysto” benzynowe oraz hybrydę (plus wspomnianą wcześniej 212-konną GRMN). Czyli były to wersje: 1.0 (początkowo 69 KM, pod koniec produkcji 72 KM), 1.33 Dual VVT-i (99 KM, do 2017 r.), 1.5 Dual VVT-i (111 KM, w 2017 r. zastąpił wariant 1.33) oraz 1.5 Hybrid (moc systemowa 100 KM).

Główny zarzut dotyczy Yarisów 1.33 - w komorach spalania (konkretnie na tłokach) odkłada się nagar, który trzeba okresowo czyścić. Sytuację nieco poprawiało przeprowadzenie akcji serwisowej polegającej na zaktualizowaniu oprogramowania silnika - warto sprawdzić, czy dany Yaris ma to za sobą. Poza tym silniki 1.0 i 1.33 po przejechaniu ok. 200 tys. km stosunkowo często zużywają olej - w skrajnych przypadkach jego zużycie może sięgnąć mniej więcej 1 l na 5000 km.

Jednostki 1.5 o dziwo nie są ze sobą spokrewnione, choć wskazywałaby na to identyczna pojemność skokowa (1497 cm3). Mają jednak inne wymiary wewnętrzne - silnik hybrydy (1NZ-FXE) ma średnicę cylindra wynoszącą 75 mm i skok tłoka równy 84,7 mm, podczas gdy silnik benzyniaka to 2NR-FKE - wywodzi się on z konstrukcji 1.33 (1NR-FE), przez co ma taką samą średnicę cylindra jak mniejszy silnik: 72,5 mm. Skok tłoka wynosi tu 90,6 mm. Ciekawostki za nami, pora na informacje o awaryjności: typowych usterek nie stwierdza się, obie te wersje są godne uwagi.

W Yarisie III stosowano tylko jeden silnik wysokoprężny: 1.4 D-4D o mocy 90 KM. Wycofano go w 2017 r., ale bynajmniej nie dlatego, że był nieudany. Wręcz przeciwnie - to jeden z najlepszych małych diesli - prosty konstrukcyjnie i tani w naprawach, a do tego bezawaryjny. Oczywiście mogą się tu pojawić usterki osprzętu typowe dla diesli, ale zwykle można liczyć na co najmniej 200 tys. km bez poważnych awarii. Większej uwagi może wymagać filtr cząstek stałych - może się zatykać, jeśli auto użytkowane jest często w mieście.

Stosowano 4 rodzaje skrzyń: 5- i 6-biegowe manualne (te pierwsze tylko w 1.0), bezstopniową Multidrive S (typowa przekładnia CVT) oraz planetarną bezstopniową w hybrydzie (E-CVT). Przekładnie mechaniczne nie są może wzorowe pod względem precyzji pracy, ale nie sprawiają problemów same w sobie - choć w Yarisach 1.0 zdarzają się przypadki przedwczesnego zużycia sprzęgła.

Dostępna dla silników 1.33 i 1.5 skrzynia Multidrive S jest przyzwoita pod względem trwałości, ale przegrywa z manualami - czasem spotyka się problemy ze sterownikami lub z rozciągniętymi lub rozerwanymi stalowymi pasami, zepsuć może się także mechatronika. Regularna wymiana oleju z pewnością pomoże w zachowaniu odpowiedniej trwałości CVT.

E-CVT z hybrydy to inna broszka - jest niewiele bardziej skomplikowana od stalowej kulki, a co za tym idzie, także niemal tak samo trwała. Innymi słowy, ta przekładnia jest nie do zdarcia, ale i tu warto wymieniać olej.

Nie jest emocjonujący, ale robi, co do niego należy, a poważne awarie należą do rzadkości. Prędzej zdarzą się usterki wynikające po prostu z zużycia, ponieważ wiele tych aut jeździło w różnych flotach i w związku z tym nietrudno trafić na coś o dużym przebiegu.

Faktem pozostaje, że nie trzeba jakoś szczególnie filtrować wyników - owszem, silnik 1.33 jest nieco gorszy od 1.0 czy 1.5, ale nadal warty rozważenia. Tylko sprawdźcie tę rdzę, a jeśli pojawi się jakiś nowy w ogłoszeniach Yaris Hybrid, a Wy akurat na takiego polujecie - rzućcie wszystko i lećcie po niego, bo ktoś Was ubiegnie.