Jeździłem nową Toyotą Hilux. Może być jednocześnie koszmarna i wspaniała

Toyota Hilux to samochód, którego raczej nie kupuje się przypadkiem. Dwie dekady temu zdarzało się jeszcze, że przedsiębiorcy zachęceni korzyściami podatkowymi wybierali Navarę zamiast X-Traila albo Hiluxa zamiast Avensisa i potem męczyli takie wozy w drodze do sklepu i na spotkanie. Rzadko kiedy kończyło się to dobrze, bo - szczerze mówiąc - pickup w mieście jest chyba gorszy od moknięcia na przystanku. Parkowanie pod marketem przypomina próbę zbudowania domu na balkonie, silnik jest głośniejszy niż lektor z reklam radiowych popularnego marketu z elektroniką, a potem nie ma gdzie schować toreb z zakupami. Na pace się rozwalą, zgubią, a potem ktoś je ukradnie.

Mimo ogromnych wymiarów zewnętrznych, z tyłu miejsca jest mniej niż w mikrokawalerce. Jeśli trafimy akurat na wóz, który nie ma stałego napędu na cztery koła, na mokrym asfalcie można skosić paką przystanek autobusowy. Do tego wnętrze jest zwykle wykonane z subtelnością przypominającą kabinę czołgu. Koszmar.

Są jednak klienci, dla których pickup nadaje się idealnie - i dlatego ten segment ma w Polsce od lat niewielką, ale rosnącą sprzedaż (i w ciągu ostatnich lat zwiększyła się o 99 proc.). To przede wszystkim firmy i służby, które używają samochodu naprawdę do ciężkiej pracy w poważnych warunkach. Leśnicy, kolejarze, policja, straż graniczna, pogotowie energetyczne, geodeci - dla tych grup ani miejska zwrotność, ani miękkość plastików na boczkach drzwiowych nie ma znaczenia. Zamawiają pickupy ze specjalnymi zabudowami i codziennie sprawdzają ich zdolności w błocie i piachu. Ach, zapomniałem jeszcze o partyzantach z Afryki i Bliskiego Wschodu.

W Polsce, gdzie jeżdżenie na pace z bronią nie jest tak popularne, numerem jeden jest Ford Ranger. Hilux jest jednak na pozycji drugiej. Dotychczas można było go kupić z silnikiem 2.4 150 KM lub z dieslem 2.8 204 KM. Teraz, po zmianach, mniejszy motor wypada, a większy został nieco udoskonalony.

Spójrzcie - tak wygląda najświeższy Hilux. Widzicie, ile się zmieniło?

Nie bardzo? No dobrze, to spójrzcie jeszcze raz, z drugiej strony. Fajny? Trzeba przyznać, że Toyota się postarała.

OK, dość robienia was w konia (roboczego). Nowy Hilux wygląda dokładnie tak samo, jak stary, bo to nie jest lifting. Odmiana z 2025 roku ma identyczne zderzaki, lampy i maskę. Zmieniono następujące rzeczy:

Dzieje się tak w wersjach Active, Executive i Invincible, a nie dzieje się w odmianie, o której napiszę za chwilę. Dzięki instalacji 48V wóz ma o kilka procent mniej palić, odrobinę żwawiej reagować na gaz i pracować na trochę niższych obrotach. Oprócz tego, spada oczywiście najważniejszy z diabelskich parametrów, czyli emisja CO2. Pickupy też nie mogą wydzielać za dużo dwutlenku węgla na robocie. Co ciekawe - taki sam układ 48V pojawi się niedługo w Land Cruiserze.

Hilux 204 KM ma 500 Nm i cztery cylindry. Czasem przyspieszenia od 0 do 100 km/h nikt szczególnie nie zaprząta sobie tutaj głowy, ale wynosi on ok. 10,5 s.

To przełącznik trybów jazdy MTS, czyli Multi-Terrain Select. Kręci się nim, gdy pod kołami Hiluxa zmienia się typ nawierzchni - czyli wtedy, gdy wjeżdżamy na piach, kamienie czy śnieg. Do wyboru - sześć ustawień.

„Miał”, bo już nie da się jej zamówić. Klienci - i raczej nie mówimy tu akurat o odbiorcach w rodzaju Lasów Państwowych, a raczej o osobach szukających bardziej okazale wyglądającego pickupa - wykupili błyskawicznie całą pulę wozów dostępnych na polski rynek. Czy będzie kolejna? Nie wiadomo.

Opisywana odmiana to Toyota Hilux GR Sport II. Dostępna wcześniej „jedynka” miała jedynie pakiet stylistyczny. Druga odsłona takiego wariantu została też zmodyfikowana mechanicznie. Lista zmian obejmuje zmiany w zawieszeniu (większa średnica tłoka w amortyzatorze, zwiększona sztywność przednich sprężyn, zmniejszona sztywność tylnych resorów, brak tylnego stabilizatora), zwiększenie szerokości wozu, powiększenie prześwitu (o 2 cm, ale prawdopodobnie to efekt „podciętego” dołu zderzaka) i zwiększenie kąta natarcia (to też kwestia wspomnianej zmiany z przodu nadwozia).

Co ciekawe, taki Hilux nie jest dostępny z instalacją 48V, a z 204-konnym dieslem bez żadnego elektrycznego wsparcia. Oprócz tego, ma też nieco inne detale nadwozia, a w środku na fotelu można znaleźć czerwone akcenty i litery przypominające, co to za wersja.

Nie jest rywalem Forda Rangera Raptora. Szczerze mówiąc, widząc nazwę „GR” na zaproszeniu na wyjazd z Toyotą, pomyślałem, że Hilux doczekał się właśnie takiej odmiany. Spodziewałem się wyższej mocy (bo w końcu GR), ogromnego skoku zawieszenia i jazd testowych, które raczej będą lotami. Ale Hilux GR nie jest tak rozrywkowy ani tak szybki. Zachował za to praktyczność - podczas gdy Raptor ma ładowność pozwalającą na zabraknie na pakę tylko paczki chusteczek do nosa, Hilux weźmie tonę czegoś (co ciekawe, tona pierzu i stali waży tyle samo - szok).

Czym w takim razie jest Hilux z dwiema magicznymi literkami? Marka opisuje, że to „najlepiej jeżdżąca wersja” tego auta, lepiej prowadząca się zarówno na asfalcie, jak i na bezdrożach. Faktycznie, wygoda na nierównościach jest przyzwoita, a zdolności pokonywania przeszkód - imponujące. Nadal nie jest to, oczywiście, wóz, który czuje się na suchym asfalcie jak ryba w wodzie. Na mokrym jest zresztą jeszcze gorzej, bo napęd na cztery koła należy włączać na luźnej nawierzchni, więc po deszczu można potańczyć. Albo się pobawić.

To wciąż praktyczny pickup, tyle że teraz trochę lepiej wygląda i jeździ o włos bardziej szlachetnie. Nadal nie jest zabawką dla kogoś, kto tak naprawdę nie potrzebuje wozu tego typu. Szukasz czegoś do miasta albo na autostradę? Trzymaj się od Hiluxa z dala, bo będzie koszmarny.

Z kolei odmiana z układem miękkiej hybrydy faktycznie nieco mniej wysila się przy przyspieszaniu, a reakcja na gaz jest nieco szybsza. Podczas jazd testowych nie było łatwo ocenić, czy motor faktycznie pracuje na niższych obrotach (czyli jest cichszy i mniej pali), bo często trzeba było wdrapywać się na wzniesienia. Czyli diesel musiał klekotać.

To cena za odmianę Active, czyli typowo roboczą, w konfiguracji „żeby nie było żal ubrudzić”. Przyjemniejsze Executive to wydatek od 197 400 zł, a topowe Invincible kosztuje 216 400 zł netto. GR był jeszcze droższy (236 400 zł), gdy w ogóle był.

Opisywany samochód nie jest nowym Hiluxem, więc jeśli komuś nie podoba się dotychczasowa odmiana, obecność paru zmian w zawieszeniu albo dodatkowego układu pod maską niczego nie zmieni. To twardy, roboczy wóz. Przemyśl dwa razy, czy takiego potrzebujesz, a potem przemyśl sprawę raz jeszcze. Jeśli rzeczywiście Hilux ci się przyda - nie będziesz żałować. Zawiezie cegły na budowę, przewiezie quada do lasu, a potem jeszcze możesz zabrać nim owcę do weterynarza. Po drodze wyjedziesz z każdej opresji, a Hilux nawet się nie zająknie. Tylko uważaj, komu potem sprzedasz ten egzemplarz. Możesz zobaczyć go później w telewizji przy okazji doniesień z gorącego, dalekiego kraju. O ile będą tam potrafili naprawiać silnik z miękką hybrydą. Choć nie powinien się psuć.