Toyota GR Yaris ma wszystko to, co dziś niemodne. Sprawdziłem ją na torze Słomczyn

Po raz pierwszy jechałem Toyotą Yaris podczas drugiej lekcji jazdy. Normalnie odbywałem kurs w Skodzie Fabii, ale akurat ze Skodą coś było nie tak i wsiadłem do czerwonej Toyoty. Nie szło mi najgorzej, ale podejrzewam, że instruktor czułby się pewniej, gdybyśmy obaj mieli na głowach kaski.

Nigdy nie byłem fanem Yarisa. Kojarzył mi się albo z nauką jazdy albo z samochodem dla emerytowanej księgowej, która o wiele lepiej radziła sobie z bilansami niż z jazdą. Moje skojarzenia z tym modelem, które były najbliższej sportu i emocji za kierownicą, dotyczyły szalonych przedstawicieli handlowych, wyciskających ostatnie soki z diesla 1.4 D-4D. Przodowali w tym pracownicy pewnej firmy produkującej napoje gazowane.

Z prawej strony też siedzi instruktor, ale trochę inny. Mamy na głowach kaski. Tym razem w planach nie ma nauki parkowania równoległego, ale też jestem rozemocjonowany. Prawie jak wtedy. Jestem na torze Słomczyn, który pamiętam z relacji z mistrzostw w Rallycrossie. Teraz jest już całkowicie asfaltowy. Tuż obok nadal odbywa się legendarna giełda. Ciepłe kiełbaski i gorące okazje na zakup wszystkiego. Ale ja nie o tym.

Gdyby kilka lat temu (przed debiutem poprzedniej generacji ze znaczkiem „GRMN") ktoś powiedział mi, że to właśnie Yaris będzie jedną z najodważniejszych, najciekawszych i najbardziej emocjonujących premier roku, pomyślałbym, że chyba stracił kontakt z bazą. Ale w tym dziwnym roku dziwnych wydarzeń jest sporo. Oto jedno z nich.

Tyle że powiedzieć o GR Yarisie, że to „po prostu szybki Yaris” to tak, jakby powiedzieć, że Usain Bolt „całkiem szybko biega”. Tak naprawdę, z zewnątrz Toyota GR Yaris ma tylko kilka elementów wspólnych ze słabszymi wersjami. Rozstaw osi, przednie i tylne reflektory, lusterka boczne i antenka. Tyle.

Żaden inny Yaris – nawet najtańszy, bazowy - nie występuje w wersji trzydrzwiowej. To nadwozie zarezerwowano dla GR’a, którego nie da się z kolei kupić w odmianie 5d. Wybaczcie, ojcowie rodzin. Szyby nie mają ramek. Linia dachu schodzi w dół, by zapewnić lepszą aerodynamikę, a sam dach wykonano z karbonu.

Tył GR Yarisa jest poszerzony, a zawieszenie z tyłu to nie belka – jak w „normalnych” wersjach, a wielowahacz. Felgi to kute, 18-calowe BBS-y, a pod nimi ukryto hamulce z pływającymi tarczami z przodu. Opony: Michelin Pilot 4S. Toyota GR Yaris wygląda jak rajdówka, z której ktoś odkleił reklamy sponsorów. Na zmianach na zewnątrz się nie kończy.

Przed kierowcą nie ma dużego ekranu, a zwykłe wskaźniki. Na wyświetlaczu między prędkościomierzem a obrotomierzem można obserwować m.in. ciśnienie w każdym z kół, a także działanie napędu. Bardzo ważną zmianą w środku jest też zamontowanie dwóch przycisków… o których opowiem za chwilę.

Pierwsze sekundy w GR Yarisie wcale nie były wspaniałe. Najpierw nerwowo wciskałem wajchę od obniżania fotela, która niestety miała mi do przekazania smutne wieści: siedziałem już najniżej, jak się dało. Nadal odrobinę za wysoko. Później stwierdziłem, że przestrzeń między wystającym ekranem systemu multimedialnego a lusterkiem jest zbyt mała. Chciałbym widzieć więcej przez przednią szybę.

Toyota GR Yaris nie grzeszy też zbyt ciekawą ścieżką dźwiękową. Trzy cylindry (tak, tak!) potrafią brzmieć rasowo i ciekawiej od czterech. Tutaj jest dość spokojnie. Wyobraziłem sobie schludnego Japończyka w białym kitlu, który tłumaczy, że „postawiono na efektywność, a nie efekciarstwo”. Czy to znaczy, że GR jest bezduszny i trochę nudny?

Kilkanaście sekund po ruszeniu przywykłem do pozycji za kierownicą, choć połączenie mojego wzrostu z wysoko umieszczonym fotelem i kaskiem nie jest najwygodniejsze. O lusterku i ekranie zapomniałem chwilę później. Dźwięk silnika? Na torze nie ma czasu, by się na tym skupiać.

Pamiętajmy, że GR Yaris ma co prawda silnik o pojemności „tylko” 1.6, ale moc to kosmiczne dla mierzącego niecałe cztery metry hatchbacka 261 KM. Dzięki temu dyrektorzy Toyoty mogą sobie postawić w gabinecie puchar za zwycięstwo w kategorii „najmocniejszy trzycylindrowy motor w seryjnym aucie drogowym”.

Moment obrotowy: 360 Nm. To wszystko przy 1280 kilogramach masy własnej. Przy takiej mocy niektórzy producenci próbowaliby pewnie walczyć z napędem na przód. Ale w Toyocie stwierdzono, że skoro GR Yaris ma przypominać rajdówkę, to powinien mieć napęd na cztery koła. W segmencie B to kompletnie niespotykane.

Kluczowe podczas jazdy GR Yarisem po torze jest wciśnięcie przycisku z napisem iMT, znajdującego się na tunelu środkowym. Uruchamia on automatyczne międzygazy, czyli funkcję, którą polubiłem już np. w Fordzie Mustangu w wersji Bullitt. Instruktor, który ze mną jechał zażartował, że po wciśnięciu guzika iMT w samochodzie zaczyna pracować mały Makinen. Świetne. Dzięki bardzo szybkim ruchom stóp i rewelacyjnej koordynacji miniaturowego fińskiego mistrza na etacie w Toyocie, ja już nie muszę być równie zdolny, ale mogę się cieszyć wspaniałą płynnością jazdy, bez szarpania.

Bardzo ważny jest też przełącznik trybów jazdy. Umieszczono go za lewarkiem zmiany biegów. Co ważne, sam precyzyjnie działający lewarek umieszczono na specjalnym podwyższeniu, by kierowca nie musiał do niego zbyt daleko sięgać. Prawie jak w Hondzie Civic VII!

Przełącznik trybów nie jest specjalnie efektowny. Nie jest czerwony ani nie ma żadnego napisu sugerującego, że po jego wciśnięciu otworzą się bramy piekieł. Zresztą całe wnętrze Yarisa jest raczej niepozorne. Owszem, fotele wyglądają rasowo i świetnie trzymają na zakrętach, a kierownica – mimo że niezbyt gruba – doskonale leży w dłoniach. Ale plastiki są takie same, jak w zwykłym Yarisie 1.0. Czyli nie narzucają się ze swoją urodą.

Wracając do przycisku: widnieje na nim napis „Push Normal”. Normal to tryb służący do codziennej jazdy. Oprócz nich są jeszcze Sport i Track.

Na torze w ogóle nie zauważyłem, czy zmianie trybów towarzyszą jakieś różnice w ścieżce dźwiękowej Toyoty. Nie wiem też, czy – tak jak w wielu autach konkurencji – zmienia się wtedy kolor ambientowego oświetlenia. Być może zresztą żadnego tu nie ma.

Główna różnica między trybami to rozdział mocy między przednią a tylną osią. We wspomnianym „Normalu” GR Yaris kieruje 60 proc. mocy na przód i 40 proc. na tył. Wrażenia: jak w bardzo szybkim hot hatchu. W sam raz na co dzień, przewidywalnie, ale przy zachowaniu ogromnych możliwości auta.

Dobrze zacząć swoją przygodę z GR-em od tego trybu. Gdy poczujemy się pewnie, pora włączyć ustawienia Sport. Charakter auta zupełnie się wtedy zmienia. Wcześniej jeździ jak przednionapędówka podczas gry na kodach na dodatkową stabilność. W Sporcie zaczyna jeździć jak auto z napędem na tył – choć i tak bardziej przewidywalne od typowego RWD. Slajdy nie stanowią problemu. Nic dziwnego: w tym ustawieniu na tył trafia aż 70 proc. mocy. Dla tych, którzy naprawdę kochają zapach palonej gumy, przewidziano klasyczny hamulec ręczny. GR lubi, gdy się go trochę podcina.

Wolisz jeździć „na okrągło” zamiast zabijać muchy bocznymi szybami? Tryb Track z jego rozdziałem 50:50 jest dla ciebie. Wtedy Toyota GR Yaris jest naprawdę trudna do wyprowadzenia z równowagi. Pomaga w tym doskonały rozkład masy (aby go osiągnąć, m.in. przeniesiono silnik trochę do tyłu w stosunku do zwykłego Yarisa, a akumulator trafił do bagażnika). Swoje kilkaset jenów dorzuca opcjonalny mechanizm różnicowy (z przodu i z tyłu) o ograniczonym poślizgu Torsen. Reakcja na gaz? Szybka i ostra niczym riposta w bitwie raperów. Hamulce? Rewelacyjne. Mam wrażenie, że zatrzymałyby nawet inflację w Polsce.

Nie mam pojęcia. Zupełnie nie wiem też, ile pali. Jeździłem tylko po torze, więc mogę tylko napisać, że tam radzi sobie genialnie. Przyjemność z doskonalenia techniki jazdy i z pokonywania kolejnych zakrętów była olbrzymia, a każde konieczne okrążenie chłodzące przyjmowałem z rozczarowaniem dziecka, któremu mama każe wrócić z boiska na obiad.

GR Yaris to piekielnie skuteczny samochód. Niektórzy pewnie powiedzą, że „hardkorowy”, bo przecież powstał po to, by być jak najszybszy, najsztywniejszy i brutalny. Ale jeździ się nim całkiem łatwo i można się poczuć dobrym kierowcą. Napęd na cztery koła, automatyczne międzygazy, Torsen i dyskretnie pomagająca elektronika sprawiają, że nie ma tutaj ani odrobiny walki z samochodem. Niech świadczy o tym fakt, że byłem wczoraj na torze w Słomczynie po raz pierwszy, pierwszy raz siedziałem w GR-ze, a mimo tego udało mi się pokonać nitkę toru w niezłym czasie i zasłużyć na kilka miłych słów od instruktora.

To krótka, kręta i techniczna nitka. Nie sprawdziłem, czy Yaris faktycznie osiąga 230 km/h, zanim elektroniczny sierżant nie powie „stop". Ale na takich torach ten hatchback czuje się najlepiej. Pasowałby też do odcinka specjalnego.

Mimo tego że nie trzeba z nim walczyć, to na pewno nie jest wóz typu „możesz jedną ręką pisać SMS-y, w drugiej trzymać kawę, a i tak osiągniesz 100 km/h w cztery sekundy”. Manualna skrzynia wymaga zaangażowania w prowadzenie.

Rajdowy charakter, trzydrzwiowe nadwozie, zero „hybrydyzacji”, manualna skrzynia biegów, klasyczny hamulec ręczny, analogowe zegary. Właśnie wymieniłem wszystkie cechy aut, które wyszły już z mody. Wtedy wjeżdża GR Yaris. Może być cały na biało, ale jeszcze lepiej mu w czerwonym.

Cena takiego auta zaczyna się od 143 900 zł. Klient może potem wybrać lakier (dwa odcienie białego, czerwony lub czarny) i któryś z pakietów. VIP za 11 000 zł obejmuje m.in. wyświetlacz head-up, audio JBL czy „nastrojowe oświetlenie wnętrza”. Sport za 19 000 zł to Torsen, 18-calowe kute felgi i czerwone zaciski hamulcowe. Pakiety się ze sobą nie łączą. Zgaduję, że większość klientów, która i tak kupuje ostrego, trzydrzwiowego hatchbacka, dopłaci do pakietu Sport. Razem: jakieś 165 tysięcy. Sporo, ale trudno o konkurencję, która miałaby podobne osiągi i napęd na cztery koła.

Honda Civic Type-R nie ma napędu AWD, ale na pewno też dostarczy mnóstwo frajdy. Trochę mniej może jej być w przypadku Hyundaia i30 N czy Renault Megane RS, ale na pewno będą wygodniejsze na co dzień, no i mają więcej drzwi i więcej miejsca.

Toyota GR Yaris to zabawka i w rozsądnej kalkulacji zapewne przegra z wyżej wymienionymi autami. Ze Skodą Superb zresztą też. Ale drugiego tak doskonale jeżdżącego, unikatowego i oryginalnego auta się w najbliższych latach nie spodziewam. Pewnie nie będzie zbyt szybko tracić na wartości. Na pewno każdy Yaris nauki jazdy, księgowych i przedstawicieli handlowych marzy w nocy, że kiedyś stanie się GR-em. Ja też trochę o nim marzę. Mam nadzieję, że test uliczny tego nie popsuje.