Wysoko i z prądem - wszystkie SUV-y plug-in, które możesz kupić w Polsce

A jest tego zaskakująco sporo, szczególnie że jeszcze kilka lat temu wybór był, delikatnie mówiąc, niezbyt ciekawy. Dziś do wyboru mamy ponad 20 modeli, zaczynających się od 129 990 zł, a kończących się na 864 000 zł.

Spora rozpiętość, choć oczywiście wyraźnie widać od razu, czego brakuje - jeszcze tańszych modeli. Na przykład takiego Dustera plug-in. To by było coś...

Ale koniec marzeń - do rzeczy.

Bezdyskusyjnie najtańsza (przynajmniej cennikowo) hybryda plug-in z nadwoziem SUV/crossover w Polsce. Warto o niej wiedzieć właściwie dwie rzeczy - jest Xceedem (więc wygląda świetnie), a do tego przejedzie nawet 59 km w trybie czysto elektrycznym.

Oczywiście w codziennej jeździe pewnie nigdy dokładnie takiego wyniku nie osiągniemy, ale te kilkadziesiąt kilometrów na prądzie to zawsze spora przyjemność, jeśli nasza jazda ogranicza się głównie do miasta, a jedynie czasem planujemy wyskoczyć poza nie.

W kwestiach technicznych - pod maską Xceeda w tej wersji kryje się silnik benzynowy 1.6 GDi, łączony z 6-stopniową, dwusprzęgłową przekładnią automatyczną, z kolei silnik elektryczny ma moc 44,5 kW. Nie będzie to więc rakieta (11 s do 100 km/h), ale tego chyba nikt nie oczekiwał.

Z drugiej strony - trudno wybrać Xceeda plug-in sercem - za ok. 9000 zł mniej kupimy odmianę klasyczną, z 204-konnym benzyniakiem. Do tego w wyższej wersji wyposażenia.

Żeby było zabawnie, Kia ma w ofercie też drugą hybrydę plug-in, do tego droższą o niecałe 1000 zł.

Niro wygląda przy tym dużo bardziej jak SUV od Xceeda i to będzie chyba jego główną zaletą. Poza tym większość parametrów jest niemal identyczna. Oba modele mają ten sam układ napędowy, tę samą moc maksymalną (141 KM), podobne przyspieszenie i zbliżoną długość oraz szerokość.

Niro wygrywa nieznacznie wysokością, a także przestrzenią na nogi (w tym dla pasażerów tylnej kanapy) i miejscem nad głową. Nie taka zła oferta jak za 1000 zł więcej. Szkoda tylko, że maksymalny zasięg szacowany jest na równe 10 km mniej niż w przypadku Xceeda.

Kolejna propozycja jest już niestety o 15 000 zł droższa, ale za to dostajemy ciekawie wyglądające auto, które oczywiście naładujemy z gniazdka.

Ile zyskamy na tym ładowaniu? Niestety... znowu mniej o prawie 10 km, bo Mini potrafi bez ponownego ładowania przejechać na samym prądzie ok. 40 km. I to maksymalnie. Na pocieszenie, po rozładowaniu zapasu energii dla silnika elektrycznego (88 KM) pozostaje nam jeszcze 136-konny silnik benzynowy.

Jedna z nowszych propozycji w tym segmencie i z napędem hybrydowym. Zasięg - 50 km na samym prądzie. Maksymalna prędkość w tym trybie - 135 km/h. Do tego silnik benzynowy 1.6 180 KM, napęd na przód i łączna moc układu na poziomie 225 KM.

Zapamiętajcie te dane, bo ten napęd trafia po kolei do większości modeli grupy PSA i będzie pojawiał się też w innych samochodach w tym zestawieniu.

Teoretycznie taka sama moc (225 KM) jak w przypadku układu napędowego od PSA, ale uzyskiwana trochę inaczej.

Przede wszystkim pod maską znajdziemy silnik o pojemności nie 1,6 l, a 2,5. Po drugie zamiast ośmiobiegowej przekładni automatycznej mamy tutaj do czynienia z eCVT.

Skąd znamy to połączenie? Chociażby z Forda Mondeo Hybrid, którym mieliśmy już okazję pojeździć. I całkiem nam się to podobało.

Ten sam zestaw, co w C5 Aircross, co akurat ani trochę nie dziwi, w końcu to bliźniacze produkty jednego koncernu.

Taki układ napędowy pozwala rozpędzić Grandlanda X do 100 km/h w 8,9 s. Jest to wprawdzie wynik zbliżony do wersji spalinowej 1.6 Turbo 180 KM, ale ona nie potrafi jeździć bez pomocy silnika spalinowego zbyt daleko. Z kolei Grandland X ma przejechać w trybie elektrycznym nawet 57 km.

I mamy po raz trzeci niemal dokładnie to samo, więc może nie będę się powtarzać.

I to jest jakieś, jak powiedziałby nasz naczelny. Ta wersja Grandlanda X wyposażona została w drugi wariant hybrydowych układów napędowych PSA.

Czym się charakteryzuje? Przede wszystkim napędem na obie osie, ale też wyższą mocą. Mocniejszy jest silnik benzynowy (200 KM), który do pomocy ma dwa silniki elektryczne (jeden przy przedniej, drugi przy tylnej osi), które sprawiają, że spory Grandland X potrzebuje na sprint do 100 km/h zledwie 6,1 s. Oczywiście tylko wtedy, kiedy ma naładowane akumulatory.

Zasięg Grandlanda X w mocniejszej wersji? Do 59 km bez konieczności uzupełniania energii w akumulatorach.

Właściwie dokładnie to samo, co w przypadku mocniejszej odsłony Grandlanda X.

Tak, bez zaskoczenia. To ten sam układ napędowy, tylko w dużo mocniej stylizowanym nadwoziu.

Przyznaję się - zupełnie zapomniałem o tym modelu, co jednak nie zmienia faktu, że znajdziemy go w ofercie Audi.

Zasięg w trybie elektrycznym wynosi w tym przypadku do ok. 40 km, ale nie on robi największe wrażenie. Szokuje dynamika, z jaką rozpędza się to spore auto - na 0-100 km/h potrzebuje bowiem zaledwie 5,3 s.

Spora w tym jednak zasługa nie tyle silnika elektrycznego (140 KM), co mocnego benzyniaka - 2.0 TFSI generuje aż 252 KM.

Tutaj z kolei będzie nieco wolniej - nieco, czyli przy dzikim starcie spod świateł, o ile będziemy rozpędzać się do 100 km/h, będziemy do samego końca szli łeb w łeb z Grandlandem X. A dokładniej - hybrydowe X3 rownież potrzebuje na przyspieszenie do 100 km/h 6,1 s.

Zasięg wynosi w tym przypadku maksymalnie ok. 46 km. Pod maską drzemie natomiast ten sam silnik, co w odmianie 20i, czyli 2.0 184 KM.

Niektórzy wprawdzie twierdzą, że sensowne Volvo XC40 to to z trzema cylindrami i manualną przekładnią, ale zdecydowanie nie brzmi to kusząco.

Dużo bardziej kuszące wydaje się XC40 napędzane duetem silnika spalinowego (też 3 cylindry, 180 KM) oraz elektrycznego (82 KM), z maksymalnym zasięgiem elektrycznym na poziomie 54 km. Przy okazji - na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h takie XC40 potrzebuje 7,3 s.

Plus XC40 w odpowiedniej konfiguracji to chyba najładniejszy mały SUV/crossover na rynku. Choć trzeba też przyznać, że wyceniany jest dość wysoko.

Niewiele droższy od niego jest bowiem chociażby wyraźnie większy Mercedes GLC, również oferujący napęd hybrydowy, zapewniający moc systemową na poziomie 320 KM i 5,7 s do 100 km/h.

Moc generowana jest tutaj przez połączenie czterocylindrowego, 2-litrowego silnika benzynowego (211 KM) oraz silnika elektrycznego (ok. 122 KM). Zasięg ma wynosić do 43 km.

To samo, ale w mniej praktycznym nadwoziu, a więc droższe.

Ok, T5 w XC40 może nie było tak porywające, jak zakładałem, ale T8 w XC60 to już coś innego. Mamy tutaj trochę ponad 50 km zasięgu, ale przede wszystkim 303 KM z silnika benzynowego (T6, czyli turbina i kompresor), a do tego 87 KM z silnika elektrycznego.

Co daje nam prosty przepis na 5,5 s do 100 km/h.

Chyba moja ulubiona propozycja z tej listy, bo oferuje rzadko spotykane połączenie (przynajmniej poza Mercedesem) - silnik wysokoprężny (idealny na trasy) i elektryczny (idealny do miasta).

Hybrydowe GLE ma przy tym identyczną moc systemową jak GLC (320 KM), ale znajdziemy tutaj kilka różnic, nawet pomijając rodzaj paliwa. Przede wszystkim jednostka wysokoprężna jest trochę słabsza (194 KM), natomiast silnik elektryczny - mocniejszy (ok. 135 KM).

Większe nadwozie pozwoliło też zmieścić więcej akumulatorów, dzięki czemu zasięg w trybie elektrycznym wynosi tutaj nawet 99 km. I to jest ciekawy wynik!

Niestety wersja coupe nie jest jeszcze oferowana z tym układem napędowym.

Pierwszym w tym zestawieniu silnik, który ma więcej niż cztery cylindry. W przypadku BMW X5 mowa o benzynowym R6, generującym 286 KM, któremu towarzyszy 113-konny silnik elektryczny. Rezultat - 0-100 km/h w 5,5 s, a także opcja rozpędzenia się do 135 km/h z wykorzystaniem wyłącznie energii elektrycznej.

Do tego dochodzi jeszcze całkiem sensowny zasięg. Według oficjalnych danych jest to maksymalnie 87 km, czyli o kilkanaście kilometrów mniej niż w Mercedesie GLE.

10 000 zł w górę i... dwa cylindry mniej. Volvo oczywiście również w swoich napędach hybrydowych stosuje jednostki spalinowe o maksymalnej pojemności 2 litrów i z 4 cylindrami.

Zresztą to dokładnie ten sam układ napędowy, który znajdziemy w XC60 T8 - 303 KM z silnika benzynowego i 87 KM z elektrycznego. Plus do 47 km zasięgu.

Wracamy do 6 cylindrów, niestety przy okazji przekraczając barierę 400 000 zł. I to wyraźnie, bo to Porsche, a Porsche bez zaznaczonej masy drogich dodatków w ogóle się nie liczy.

Nie liczą się też wolne modele Porsche, ale szczęśliwie hybrydowe Cayenne zdecydowanie takie nie jest. W sumie 462 KM i 5 s do 100 km/h sprawiają, że nadal będzie można z lekkością i łatwością zostawić w tyle wszystkich... i wszystko.

Bum. Znowu 4 cylindry. W sumie silnik elektryczny i spalinowy dają 404 KM, ale jednak przekłada się to na sprint do setki w aż 6,7 s. Szybko, ale wolniej niż np. Cayenne.

Ciekawostka: o zaledwie 0,1 s więcej na to samo potrzebuje... Skoda Octavia 2.0 TSI 4x4. Koniec ciekawostki.

Tak, to samo, co zwykłe Cayenne E-Hybrid, ale za to droższe i z ciekawiej opadającym dachem.

Mój absolutny faworyt, jeśli chodzi o niedopasowanie rozmiaru silnika do ceny i rozmiaru auta. 4 cylindry. W Range Roverze. Fakt, wolno specjalnie nie będzie (6,8 s do 100 km/h), ale to chyba produkt skierowany wyłącznie dla fanów Range Rovera, którzy chcą zapłacić trochę mniejsze podatki albo wjechać do centrum miasta, w którym dopuszcza się tylko auta elektryczne albo właśnie takie hybrydy.

Żeby było zabawniej, można mieć ten sam układ napędowy w komplecie z Range Roverem LWB.

Uczciwe parametry - jest V8, jest 680 KM, jest 3,8 s do setki. Jest też zaskakująco dużo opcji w standardzie, więc niekoniecznie trzeba przekraczać milion złotych, żeby wyjechać z salonu sensownym Cayenne Turbo S E-Hybrid.

Najdroższe auto w tym zestawieniu. Dokładnie to samo, co w standardowym Cayenne, ale tutaj ze ściętym dachem.

Za co oczywiście trzeba dopłacić trochę ponad 21 000 zł.

Przynajmniej dwóch aut.

Pierwszym nieobecnym jest Toyota RAV4 w wersji plug-in, która jeszcze nie trafiła do polskich cenników. Jestem jednak prawie pewien, że w dalszym ciągu jej klasyczna odmiana hybrydowa będzie się cieszyła dużo większą popularnością - podobnie jak było w przypadku Priusa i Priusa plug-in.

Drugim jest potencjalnie jeszcze bardziej niszowe Audi Q7 TFSI e. Przy czym właściwie to dwa różne modele - 55 TFSI e quattro i 60 TFSI e quattro. Jednostki napędowe są takie same, ale inne są moce - ta pierwsza generuje 381 KM, natomiast ta druga - 456 KM. Trudno jednak zakładać, żeby był na nie gigantyczny popyt - większość osób pewnie i tak bardziej zainteresuje się dieslami.

Giulię Panamerę coś z dieslem no co jest

Napiszę może tak: uwielbiam ideę hybryd plug-in, szczególnie w tej rzadko spotykanej parze diesel plus silnik elektryczny. Teoretycznie takie rozwiązanie ma multum zalet i niewiele wad, a do tego jest po prostu ciekawym gadżetem.

Patrząc jednak na to, ile trzeba zapłacić za hybrydy plug-in, od jakich cen startują i ile kosztują ich spalinowe wersje, miałbym potężne wątpliwości, czy skusiłbym się na taki zakup. Chyba jeszcze za wcześnie, żeby z entuzjazmem pędzić do salonu.