Jak to działa: silnik Volvo V8 4.4 w XC90 i S80
Silnik Volvo V8 o pojemności 4,4 l to najoryginalniejsza V-ósemka na rynku. Brzmi nietypowo, kręci się wysoko i jest montowana poprzecznie. W tym odcinku przyjrzymy się tej ciekawej konstrukcji i dowiemy się, czy mity o jego awaryjności to rzeczywiście... mity.
Ford, Yamaha i Volvo w momencie debiutu intensywnie zaprzeczali, jakoby silnik 4.4 V8 był rozwinięciem wspaniałej jednostki 3.2 V6 SHO skonstruowanej dla Forda przez Yamahę w latach 90. (początkowo jako 3.0 V6). W rzeczywistości te silniki łączy wiele podobnych lub identycznych elementów układu tłokowo-korbowego. Najbardziej zaś łączy je to, że oba mają rozchylenie cylindrów wynoszące 60 stopni – zupełnie normalne dla V-szóstki, ale co najmniej nietypowe dla V8. Oficjalnie chodziło o to, by silnik ten zajmował jak najmniej miejsca na szerokość, a słabe wyrównoważenie na wolnych obrotach skompensowano kręcącym się w odwrotną stronę niż wał korbowy wałkiem balansowym.
Silnik 4.4 V8 został zaprojektowany z myślą o poprzecznym montażu w modelu XC90. Później trafił także do S80 i to był już koniec jego zastosowań. Poprzecznie montowane jednostki V8 rzeczywiście muszą być jak najwęższe, w przeciwnym razie maska silnika będzie absurdalnie długa, a dostęp serwisowy – dramatyczny. Zresztą jest to typ napędu spotykany nadzwyczaj rzadko. Samochody z poprzecznym V8 występują głównie wśród marek amerykańskich: Cadillac 4.6 Northstar, Chevrolet Monte Carlo 5.3 i takie tam. W Europie oprócz Volvo koncepcję poprzecznego V8 spotkamy tylko w Lancii Themie 8.32. Są to jednak czasy już dość zamierzchłe, a silnik Volvo przestano produkować zaledwie 8 lat temu (lata modelowe 2005-2010).
Priorytetem przy projektowaniu silnika V8 dla Volvo były jak najmniejsze wymiary zewnętrzne.
Silnik ten ma logiczne oznaczenie B8444S, gdzie B oznacza benzynę, 8 – liczbę cylindrów, 44 – przybliżoną pojemność (4414 cm3), 4 – liczbę zaworów na cylinder i S – silnik wolnossący. Jednostka ta była wytwarzana w Japonii przez Yamahę i płynęła przez pół świata do szwedzkiej fabryki, gdzie montowano ją do XC90 i S80. Hans Wikman, ówczesny wiceprezes Volvo, twierdził że ten silnik łączy w sobie wszystkie cechy, które kochają amerykańscy i europejscy nabywcy, a dzięki poprzecznemu montażowi jest bezpieczniejszy dla pasażerów, bo przy wypadku nie wjedzie do kabiny. Niezwykle dużo uwagi poświęcono małym wymiarom zewnętrznym i małej masie. Silnik ten ma długość tylko 75 cm i szerokość 63 cm, a bez płynów waży zaledwie 190 kg. Dla porównania: 1.9 TDI z Audi A4 B6 waży ok. 155-160 kg. Wiadomo jednak, że diesle zawsze są cięższe no i dochodzi tu masa turbosprężarki.
Silnik B84 ma sporo ciekawych rozwiązań. Na przykład cztery wariatory faz rozrządu, po jednym na wałek. Łańcuch główny napędza tylko wałki zaworów ssących, a one łańcuszkami przekazują napęd na wałki zaworów wydechowych. W kolektorze ssącym umieszczono zawór, który powyżej 3200 obr./min otwiera się i pozwala na przepływ między głowicami, normalnie jest on zamknięty, dzięki czemu silnik jest ponoć bardziej żwawy w dolnym zakresie obrotów. Jednostka ta ma aż cztery katalizatory. Dwa zamontowane na kolektorach wydechowych i dwa pod autem.
Najciekawszą cechą jest jednak przesunięcie cylindrów w obu rzędach.
W większości silników V8 cylindry znajdują się „naprzeciw siebie”, w silniku Volvo przesunięto rzędy wobec siebie o pół średnicy cylindra. Wszystko po to, żeby silnik lepiej zmieścił się pod maskę XC90. Czaicie ten poziom inżynierii? Zaprojektowano silnik pod gotową ramę pomocniczą, wiedząc o tym jak dramatycznie ciasno tam jest, a żeby go tam upchać, trzeba było od nowa stworzyć układ tłokowo-korbowy. To już szaleństwo. Wskutek tego zabiegu silnik nie brzmi jak typowe amerykańskie V8. Chociaż dźwięk ma męski.
Ten 315-konny silnik nie ma bezpośredniego wtrysku paliwa, są więc śmiałkowie, którzy przerabiają go na LPG. Jest to skomplikowany i kosztowny proces, a koszt instalacji to od 5500 do 7000 zł w zależności od komponentów. Poza tym jest tu tak ciasno, że trzeba kombinować z mocowaniem listew paliwowych. Tyle powiedział mi gazownik pan Piotr. Więcej Wam nie powiem bo się nie znam, ale mogę polecić firmę, która się tego podejmie.
Problemy? Zdarzają się...
Kłopot z tym silnikiem polega na tym, że jest łączony tylko z równie kompaktowym automatem 6-biegowym typu Aisin TF80. Nie słynie on z dużej trwałości, a im wyższy moment obrotowy silnika z nim łączonego, tym gorzej. Jeszcze gorzej stało się, że według instrukcji olej w automacie był „niewymienny” i użytkownicy jeździli, aż padło. Padało zwykle przy 200-250 tys. km, potem następował remont lub wymiana skrzyni biegów na używaną. W tym silniku psuło się też łożysko wałka wyrównoważającego. Problem polegał na tym, że pod łożyskiem zbierała się woda i powodowała korozję. Wałek kręcił się z coraz większym oporem, aż w końcu rozciągał łańcuch rozrządu albo i jeszcze gorzej. Od silnika z numerem fabrycznym 6833 wprowadzono zmianę i dołożono dodatkowe otwory odpływowe do wody. Właściwie rocznik 2006 od wakacji do końca produkcji jest już wolny od wady. Czasem psuje się też przekładnia kątowa układu 4x4 ze sprzęgłem Haldex.
Ale najsmutniejsze jest to, że...
...tyle pracy inżynieryjnej poszło w to, żeby po 5 latach zakończyć produkcję tego silnika bez następcy. Napracowano się, napracowano, wykonano trochę i projekt zasypano. Bez sensu.
Szukam S80 z V8 z Warszawy i okolic, kto mi pozwoli je obejrzeć i opisać?
piszcie: [email protected]
