Oto Renault Captur E-Tech Plug-in. Na plus: estetyka, lecz przyda się tu fotowoltaika

Trochę się już znamy, drodzy czytelnicy, dlatego zacznę od wyznania. Gotowi? No to mówię. Uważam, że Renault Captur to najładniejszy nowy crossover.

Mimo że to dość popularny pogląd, to ja akurat nie uważam, żeby crossovery z założenia były brzydkie. Wręcz przeciwnie, są zwykle bardzo miłe dla oka. Peugeot 2008? Rewelacyjny, nawet w bazowej wersji – takiej, jaką testowałem niedawno. Ford Puma? No, trochę gorzej, zwłaszcza z przodu, ale też może się podobać. Nissan Juke? Ten nowy naprawdę daje radę. Nowy Opel Mokka? Zapowiada się świetnie.

Jest elegancki, ale nie przypomina magazynu elementów chromowanych. Prezentuje się świeżo, ale raczej nie zestarzeje się za dwa sezony. Ma w sobie coś dynamicznego, ale nie musi mieć agresywnie ściętego tyłu ani przodu, który wygląda jakby chciał wszystkich pożreć. To chyba ten słynny „francuski szyk” w miłej, niewymuszonej odsłonie. Jest jak elegancki sweter w klasycznym fasonie. Pasuje do każdego i do wszystkiego.

Doceniam też Renault za szeroką gamę lakierów. Jest ich mnóstwo, są wesołe (błękitny, czerwony, pomarańczowy) i można je łączyć z różnymi kolorami dachu. Spędziłem parę ładnych minut przed konfiguratorem, nie mogąc się zdecydować, jakiego Captura bym wolał. Można poszaleć, bo najdroższy zestaw kolorystyczny wymaga zaledwie 2800 zł dopłaty.

Tam dobre wrażenie nie znika. Wnętrze jest bardzo przyjemnie wykonane. Miejsca, które kierowca ma szanse dotknąć, są miękkie. To znaczy, mam na myśli „normalnego” kierowcę, a nie kogoś, kto od razu po wejściu do auta szarpie za daszek nad zegarami i wkłada dłoń w najgłębsze zakamarki, by potem triumfalnie obwieścić, że znalazł gdzieś niewystarczająco miękki fragment. Widywałem takich w salonie samochodowym i od razu wiedziałem, że nic nie kupią.

Bardzo ładne – i miłe w dotyku – są pomarańczowe fragmenty z tworzywa skóropodobnego. Na klawiaturę ciśnie mi się słowo na „p”, kończące się na „m” i sugerujące produkt wysokiej klasy, ale jednak go nie użyję. Dodam tylko, że te akcenty naprawdę rozweselają wnętrze. Wymagają tyko 300 zł dopłaty i to doskonale wydane pieniądze. Tylko może nie każdy lakier pasuje do pomarańczowych fragmentów. Czerwona karoseria odpada. Albo i nie, niech każdy wybiera, co chce.

Tak o ekranach dotykowych wypowiadają się ci, którzy ich nie lubią. Pewnie niektórzy dodadzą też, że jest on „doczepiony”, a inni – że ładnie wkomponowany. Sam nie wiem. Jest pionowy, co też niektórym się nie podoba. Ale przecież takie same ekrany macie w swoich telefonach, są wygodne w obsłudze.

Do tego ma niezbyt imponujący, ale wystarczający bagażnik (od 265 do 379 litrów, w zależności od tego, czy przesuwamy tylną kanapę), świetny zestaw audio Bose i dużo miejsca z tyłu.

Wystarczy. Czy ktoś potrzebuje jeszcze coś wiedzieć o crossoverze? Chyba nie, to już zestaw informacji wystarczający do dokonania zakupu. Dziękuję za lekturę, to by było na tyle.

O nie, to red. prowadzący. Na nic moje tłumaczenia, że właśnie napisałem wszystko, co może interesować nabywców crossovera. Ma być ładny, mieć wystarczający bagażnik i dobre audio. Aha, no dobrze, zapomniałem o cenie. Wynosi…

Ech, mam jeszcze pisać o silniku? O osiągach? O skrzyni biegów? Przecież to nikogo nie interesuje, to nie jest jakiś – za przeproszeniem – samochód sportowy…

Racja, wyleciało mi to kompletnie z głowy. A chyba nie powinno, bo Renault Captur E-Tech to ważna wersja dla producenta. Pozwala marce zbić średnią emisję CO2, poza tym Renault chwali się, że wykorzystało tu technologię z F1. Czyli te drogie wyścigi jednak do czegoś się przydają. Mhm, jasne, już w to wierzę!

Układ napędowy jest tu taki sam, jak w niedawno opisywanym u nas Renault Megane E-Tech. Silnik spalinowy to „oldschoolowe”, wolnossące 1.6. Ma 91 KM, więc miłośnicy starych, dobrych, niewysilonych jednostek mogą uśmiechnąć się pod nosem. W drużynie z nim grają dwa silniki elektryczne. Jeden ma 66 KM, a drugi, pełniący funkcję rozrusznika i generatora, rozwija 34 KM. Maksymalny spalinowy moment obrotowy to 144 Nm, a elektryczny: 205 Nm, dostępny już od 200 obrotów na minutę.

W testowym egzemplarzu komputer pokładowy ocenił go na 33 km. Następnie – tradycyjnie dla wszystkich hybryd plug-in – w ciągu kilku godzin jeżdżenia w trybie hybrydowym, akumulatory wyczerpały się całkowicie. Na szczęście nawet wtedy Captur dość często był w stanie jechać w trybie elektrycznym, nie tylko podczas manewrów na parkingu. Silnik benzynowy nie zawsze napędza koła. Czasami odpowiada za doładowywanie akumulatorów.

To przekładnia kłowa, którą konstruowano właśnie przy wykorzystaniu technologii z Formuły 1, choć „kłówka” kojarzy mi się bardziej z rajdami. Stosuje się ją w celu ograniczenia strat energii.

Technicznie rzecz biorąc, to zrobotyzowany manual, w którym elektronika odpowiada za to, by w odpowiednim momencie wrzucić odpowiednie przełożenie. Na szczęście - wbrew ciarkom na plecach, które powoduje u mnie hasło zrobotyzowany manual - zmiany poszczególnych, licznych przełożeń w ogóle nie czuć. Gdy jedziemy spokojnie, można o tym w ogóle nie myśleć. Gorzej robi się podczas przyspieszania z gazem w podłodze, bo wtedy silnik wkręca się na bardzo wysokie obroty i wyje, niemal jak przy przekładni bezstopniowej. Na szczęście osiągi są przyzwoite (setka w 10 sekund), a zza kierownicy wydają się jeszcze lepsze. Reakcja na gaz jest rewelacyjna, a Captur jest wręcz stworzony do miejskich manewrów. Szybkie ruszenie spod świateł, zmiana pasa, włączenie się do ruchu to dla tego wozu i jego kierowcy sama przyjemność.

Czytałem w którymś z testów tego modelu, że drgania czuć, gdy samochód przełącza się z trybu spalinowego na elektryczny i odwrotnie. Tego akurat nie wyczułem.

Captur czasami - bo nie zawsze - wpada jednak w dziwne wibracje podczas jazdy ze stałą prędkością, najczęściej ok. 55 km/h. Mam wrażenie, że sytuacja jest najgorsza w trybie B, który poza tym jest świetny, bo pozwala na zwiększony odzysk energii przy hamowaniu i ograniczenia używania hamulca.

Próbowałem zidentyfikować źródło wstrzasów. Zmieniałem tryby jazdy (sport i tak dalej), lekko przyspieszałem, zwalniałem, a nawet wyłączyłem płytę Shakin’ Stevensa, której akurat słuchałem. Wszystko na nic. Jeśli Renault Captur E-Tech akurat miał „humor” na drgania, to drgał. Irytujące.

W hybrydzie jest bardzo ważne to, ile pali. W mieście z naładowanymi akumulatorami zanotowałem wynik na poziomie pięciu litrów na 100 km. Z rozładowanymi: sześć i pół, chyba że jedziemy bardzo spokojnie po pustych ulicach w nocy. Wtedy wychodzi sześć. W trasie: znowu około sześciu i pół.

Sprawa spalania nieuchronnie prowadzi mnie w stronę podsumowania, ale wcześniej jeszcze chwila o samym Capturze. Do jego zalet należy dopisać świetne wyciszenie i dobry komfort jazdy, choć na krótkich nierównościach czuć, że to ciężki samochód (prawie 1600 kg).

Po stronie wad: tradycyjny dla hybryd plug-in mały zbiornik paliwa o pojemności 39 litrów. Deklarowany w danych technicznych zasięg na poziomie prawie 2300 km był liczony dla średniego zużycia paliwa na poziomie 1,7 litra na 100 km. Znalazłem go w mojej osiedlowej bibliotece na półce tuż obok „Baśni braci Grimm”.

Dla niektórych kierowców nie do przejścia będzie też prędkość maksymalna. Renault Captur E-Tech nie pojedzie więcej niż 173 km/h, co sprawia, że z lewego pasa mogą go przegonić nawet co szybsze busy. Oczywiście w Niemczech.

Czy warto kupić Renault Captur? Jeśli ktoś potrzebuje… nie, to złe słowo. Jeśli ktoś chce kupić crossovera, bo takie auta mu się podobają, Captur będzie dobrym wyborem. Uroda to nie wszystko. Taki wóz nie ma większych wad – oczywiście jak przystało na ten segment, po którym raczej nikt nie oczekuje sportowego prowadzenia.

Ale czy warto kupić hybrydowe Renault Captur E-Tech? To chyba odpowiedni czas na ujawnienie ceny takiego modelu. Wersja plug-in – na szczęście już z dość bogatym wyposażeniem – kosztuje od 129 400 zł. Testowy egzemplarz po dodaniu kilku gadżetów w rodzaju większego ekranu, audio Bose i asystentów jazdy przekracza 140 tysięcy. To dwa razy więcej niż kosztuje bazowy, benzynowy Captur za 69 900 zł. Co ważniejsze, to również więcej niż kosztuje nieźle wyposażona, 130-konna wersja, która nie jest hybrydą. Różnica w cenie wynosi tyle, że prawie można za to kupić… nową Dacię Sandero.

Z drugiej strony, jeśli ktoś naprawdę chce kupić hybrydę plug-in, Renault Captur E-Tech to w tej chwili jedyny przedstawiciel tego nurtu w segmencie crossoverów tej wielkości. Konkurenci nie mają jeszcze wersji z wtyczkami. A czy plug-in w ogóle ma sens? Zapewne tak, jeśli ktoś ma w domu instalację fotowoltaiczną i zamierza dojeżdżać do pracy wyłącznie w trybie elektrycznym. Należałoby wykonać konkretne wyliczenia.

A jeśli mieszka w bloku? Wtedy wolę uniknąć odpowiedzi na takie pytanie. Zakładam captur na głowę, włączam Shakin’ Stevensa w słuchawkach i uciekam w stronę zachodzącego słońca.