Sprawdzałem, czy inżynierowie nie popsuli nowego Porsche Panamera w jego najlepszych wersjach. Werdykt

„Jaki jest twój wymarzony samochód?”. Jeżeli w towarzystwie ktoś dowie się, że zajmuję się i interesuję autami, tego typu pytanie prędzej czy później pewnie padnie. Nic w nim złego - to miłe, jeśli ktoś chce pogadać o tym, co lubię. Ale odpowiedź jest trudna. Przecież każdy, kto kocha motoryzację, ma w głowie ułożony garaż marzeń… tyle że, po pierwsze, obejmuje jakieś pięćdziesiąt modeli. Po drugie, jego skład dość dynamicznie się zmienia.

Nie będę oryginalny. Możecie nazywać mnie nudziarzem - ale kiedyś postawiłbym na Porsche 911. Teraz wskazałbym na model tej samej marki, ale trochę wygodniejszy i pozwalający na to, by zabrać ze sobą pasażerów. Mowa o Panamerze.

Do dziś pamiętam test poprzedniej - czyli drugiej - generacji tego modelu. Trudno było mi znaleźć jakieś wady oprócz tych oczywistych w rodzaju spalania czy kosztów zakupu i utrzymania (można ripostować, że to nie są wady auta, tylko mojego portfela). Panamera jest wygodna, ale szybka, jakby pod maską miała napęd atomowy. Do tego świetnie się prowadzi, jest doskonale wykończona i może mieć wyśmienite nagłośnienie. Jeździłem GTS-em z benzynowym V8, ale szczerze mówiąc, nie obraziłbym się też za diesla V8.

Po co poprawiać coś, co nie wymaga poprawek? Po co unowocześniać coś, co jest już wystarczająco nowoczesne? Przecież można przesadzić. Można wprowadzić modyfikacje, które odbiorą ten delikatnie staroświecki charakter pełen rozpasania i przesytu. Ten, za który Panamerę można pokochać.

Teraz pojeździłem najnowszą Panamerą i to w dwóch prawdopodobnie najciekawszych odmianach tego wozu. Czy musiałem skreślić ją z listy marzeń?

Akurat wygląd Panamery nie był w moim przypadku ważnym czynnikiem, który wpływał na obecność tego wozu na liście marzeń. Ot, poprzednik prezentował się w porządku - z pewnością lepiej niż generacja numer 1. Nowa wersja wygląda na tyle podobnie, że niektórzy mniej zorientowani obserwatorzy mogą nawet nie zauważyć, że mówimy o najświeższej Panamerze.

Moim zdaniem, odsłona numer trzy wygląda gorzej z przodu i lepiej z tyłu. Na efektowność całego wozu wpływa, jak zwykle, konfiguracja. Spokojny kolor sprawia, że Panamera może być cichociemną, biznesową limuzyną, która nie kłuje oglądających. Kto wybierze ostry lakier (a takich w gamie nie brakuje), uzyska rzucający się w oczy wóz młodego piłkarza.

Wnętrze i to, jakie robi wrażenie to znowu kwestia tego, ile potwornie drogich opcji wybierze się z konfiguratora obfitego jak uczta u sułtana. Niemal każda część w środku może być pokryta skórą, alcantarą, drewnem, aluminium czy włóknem węglowym, a jeśli ktoś naprawdę majętny zażyczyłby sobie wykończenia zrobionego z latającego dywanu, na pewno by to dostał. Program Porsche Exclusive jest ograniczany tylko finansami klienta.

Mnie bardziej spodobały się bordowe skóry z egzemplarza wersji Turbo S, którym jeździłem. Poczułem się trochę jak w klubie, którego bywalcy nie rozpowiadają potem zbyt szeroko o tym, co działo się w środku. Ale bardziej ascetyczne, ciemne, wykończone karbonem i alcantarą wnętrze GTS-a też na pewno ma swoich fanów.

Jakie są „zmiany na gorsze”, o których pisałem? Pierwszą można zauważyć od razu po wejściu do auta. To ten sam problem, o którym pisałem już przy okazji liftingu Cayenne albo 911. Nie ma już wystającego przełącznika do uruchamiania silnika. Robił porządne wrażenie. Zastępujący go przycisk jest za prosty, bezduszny i tani. Poza tym, zniknął analogowy obrotomierz. No i - co najgorsze - liczbę przełączników fizycznych ograniczono do minimum. Poprzednik miał na szerokim tunelu centralnym sporo guzików np. do sterowania trybami wydechu czy zawieszenia. Teraz praktycznie ich nie ma. Obsługa jest więc trudniejsza. Poza tym fizyczne przyciski są bardziej premium.

Znajdzie się na rynku bardziej przestronne auta tej wielkości, nie zabraknie także takich, które mają większy bagażnik. Panamera wygrywa jednak wspaniałą, niską pozycją za kierownicą. Sama kierownica ma perfekcyjną grubość, fotel może mieć naprawdę długie siedzisko, a wszystko jest po prostu świetnie wymierzone. To trochę taki garnitur szyty na miarę w świecie aut.

Nie wszystko jest jednak różowe. Wersje hybrydowe - czyli m.in. Turbo S - mogą mieć zaawansowane, aktywne zawieszenie. Wyśmienicie resoruje i sprawia, że wyboje w ogóle nie wytracają Panamery - która przecież nie jest ani wielkim SUV-em ani nie ma ambicji na wchodzenie w drogę limuzynom z klasy superluksusowej - z równowagi. Pozwala także autu na podnoszenie się w celu ułatwienia wsiadania i wysiadania z wozu. Porsche wygląda wtedy jak jakaś wersja Safari czy Dakar. Ale zajęcie miejsca w środku rzeczywiście nie przysparza problemów. Tymczasem GTS jest niski. Na co dzień to może być uciążliwe.

To na pozór absurdalny wybór, bo Turbo S potrafi z opcjami kosztować grubo ponad 1,2 miliona złotych, a GTS „tylko” ok. 800 tysięcy złotych. Klienci na tym poziomie finansowym mogą jednak mieć taki dylemat, zwłaszcza że obydwie odmiany różnią się charakterem.

Turbo S to wersja, która - gdyby to była gra komputerowa - wszystkie cechy i parametry miałaby przesunięte na „maks”. Moc? Maks, największa w gamie. Czterolitrowe V8 ma 600 KM i 800 Nm. To byłoby za mało, więc jednostka współpracuje z silnikiem elektrycznym, który ma 182 KM i 450 Nm. Moc systemowa sięga 773 KM, a moment obrotowy łatwo zapamiętać: to 1000 Nm. W dzisiejszych czasach auta elektryczne nas rozpuściły i przywykliśmy do szalonych, czterocyfrowych wartości w tabelach. Ale przy wozie z V8 to wciąż robi wrażenie. Poza tym… to po prostu mnóstwo koni i momentu.

Za sprawą akumulatora 25,9 kWh auto może przejechać teoretycznie 88 km na prądzie. Miły dodatek, ale nie to jest kluczowe w tym wozie.

Rezultat poniżej 3 sekund do setki to wciąż coś, co należy skwitować jakimś okrzykiem uznania. Prędkość maksymalna to z kolei 325 km/h. Mam nadzieję, że niewielu posiadaczy Panamery sprawdziło, czy producent nie kłamie.

Cyferki na head-upie zmieniają się tak błyskawicznie, a samochód jest przy tym tak cichy i stabilny, że trudno nie czuć odrealnienia. Wydaje się, że wskazania prędkościomierza nie są w ogóle powiązane z tym, jak szybko porusza się auto. Panamera delikatnie mruczy V8 i wystrzeliwuje jak z katapulty niezależnie od tego, czy jedziemy 5, 55, 105 czy 205 km/h (testy odbywały się w Niemczech, więc mogłem sprawdzić także końcówkę tego zdania).

Opisywanie dokładnych wrażeń z prowadzenia właściwie nie ma sensu - wszystko jest takie, jak powinno być. Limity wozu są dużo dalej niż moje limity, a także limity (nie tylko te na znakach) dróg. Auto jest precyzyjne, stabilne, a także - co ważne w przypadku hybrydy plug-in - działa płynnie. Czy jest idealnie? Prawie.

To nie jest hybryda, więc nie podnosi się przy wysiadaniu. Trzeba się trochę wysilić, ale potem robi się lepiej. GTS- y są - niezależnie od modelu Porsche - uznawane przez fanów marki są idealne „wersje środka”. Szybkie i mocniej nastawione na sport niż Turbo, ale wciąż komfortowe i nie skazujące kierowcy na zbyt wiele kompromisów, jak np. 911 GT3. Czy w Panamerze też tak jest?

GTS ma 4.0-litrowe V8 z podwójnym doładowaniem. To ten sam silnik, z którego korzysta Turbo E-Hybrid, ale pozbawiony elektrycznych wspomagaczy. Moc to 500 KM, setka pojawia się na liczniku w 3,6 s od startu, napęd wędruje na obie osie, a predkość maksymalna to 303 km/h.

Wóz ma bardziej bezpośrednią charakterystykę niż Turbo S. Stoi niżej o 10 mm, układ kierowniczy działa jeszcze bardziej sztywno i precyzyjnie, wydech słychać mocniej, a brak układu hybrydowego z jednej strony oznacza brak dodatkowej mocy (trudno jednak powiedzieć, by brakowało osiągów…), a z drugiej daje większą lekkość i ostrość reakcji. Nie trzeba czekać na przełączanie się napędów.

Obydwa samochody są zupełnie inne. Turbo S E-Hybrid to bezlitosny pogromca autostrad, nie dający szans nawet supersamochodom. GTS za to urodził się na krętych, górskich drogach. Obydwa świetnie poradzą sobie jednak w każdych warunkach. To jedne z najbardziej uniwersalnych aut na świecie. Panamera wciąż jest wspaniała. Nie schodzi z mojej listy marzeń. Ale poproszę o wnętrze z poprzednika.