Poniedziałkowy przegląd ofert: kupujemy używaną hybrydę

Od 2004 r. pracuję w prasie motoryzacyjnej. W tym czasie zdążyłem zauważyć jedną, ciekawą rzecz: to, co przeszkadza dziennikarzom podczas testów samochodów, jest potem zupełnie pomijane przez potencjalnych klientów. I na odwrót: to, co dziennikarze chwalą i doceniają, klienci lekceważą lub wręcz ganią. I tu przechodzę do aut hybrydowych. Kiedy powiem jakiemuś dziennikarzowi, że lubię hybrydy i chętnie je polecam, zawsze pada ten sam argument: ale ono tak wyje, jak się przyspiesza! To straszne, to e-CVT to dramat!

Nikt ze znanych mi użytkowników aut hybrydowych nigdy nie potwierdził, że e-CVT i sposób jego działania to jakiś problem. Prawdopodobnie dawno się do tego przyzwyczaili i w ogóle tego nie zauważają. Prędzej narzekają na słabe hamulce. Albo na niezbyt dostępny serwis. Ale również wszyscy gremialnie chwalą prostotę obsługi hybryd: wciskasz guzik i jedziesz. Nie musisz martwić się o zmianę biegów, o wypalanie DPF, o to że zgaśnie przy ruszaniu, o chłodzenie turbo. Im mniej interesujesz się motoryzacją, tym bardziej doceniasz hybrydy. A rynek oferuje już całkiem sporo aut benzynowo-elektrycznych. 80% z nich pochodzi z jednego koncernu, ale może uda się znaleźć coś spoza…

Wybór oczywisty. Wiadomo. Prius = hybryda. Trochę to skojarzenie ostatnio przymarło ze względu na znacznie poszerzony wybór aut hybrydowych na rynku, ale mimo wszystko Prius zasługuje w tym przeglądzie na pierwsze miejsce. I tu pozostaje wybór między drugą a trzecią generacją. Obie mają swoje wady i zalety. W Priusie II czuje się już wiek. Trudniej kupić niezamęczony egzemplarz. Pojawia się sporo byłych taksówek przyciągniętych np. z Hiszpanii. Ile mają przebiegu, tego nikt za bardzo nie wie. Ładne Priusy II sprzedają się na pniu. W Priusie II urzeka lekkość, z jaką ten samochód jedzie. Jak taka dobra Toyota z lat 90., która przemieszcza się w ciszy, bez wysiłku i w sposób niemal niezauważalny dla kierowcy. Można narzekać na dziwny kokpit, jajowatą kierownicę, słabą widoczność do tyłu – ale działanie układu napędowego jest znakomite. Doskonale zaprojektowano też wnętrze bez rozbudowanego tunelu centralnego. Daje to wrażenie przestronności. Nie można jednak zapominać, że pracuje tu silnik o pojemności tylko 1,5 litra i to czuć w trasie. Wyprzedzanie nie należy do przyjemności i to nie z powodu wycia, a z powodu niechętnego nabierania prędkości.

Wszystko miało być lepsze, ale średnio wyszło. Masa wzrosła o 70 kg i trudno tego nie odczuć podczas jazdy. Lekkość znana z Priusa II zniknęła. Wynika to też z przekonstruowanego układu napędowego z większym silnikiem 1.8. Tak, Prius III jest szybszy niż II, zwłaszcza gdy włączy się tryb PWR (do wyboru jest jeszcze ECO i EV – ten ostatni to gadżet). Ale nie jest jakoś szczególnie lepszy. Pali właściwie tyle samo: w mieście można nim zejść do 5,2-5,4 l/100 km. W trasie wszystko zależy od prędkości. Autostradowi królowie lewego pasa opędzą i siedem litrów, ale tego to już ten samochód wybitnie nie trawi. Ogromny tunel centralny zajął kawał wnętrza, co nie przyniosło pasażerom żadnej korzyści. Widoczność z kabiny jest jeszcze gorsza niż w Priusie II. No i ceny – niemałe, a wszystko przez spory popyt ze strony taksówkarzy. Z drugiej strony, dzięki popularności tego auta na taksówce można stosunkowo tanio je naprawić. O ile się zepsuje. Ale raczej się nie zepsuje, chyba że ktoś bardzo się postara.

Samochód ten produkowano krótko (2010-2012) i wyglądał trochę jak eksperyment. W budę Aurisa I upchano układ napędowy Priusa III, co wymagało ugniatania instalacji kolanem. Auto jest po prostu wypchane przewodami – Prius III ma w kabinie wielki tunel, pod którym można było wszystko schować. Tu nic takiego nie ma. Zresztą wystarczy otworzyć bagażnik Aurisa I, żeby zobaczyć, że jest to auto przerobione na hybrydę zapewne przy oporze działu inżynieryjnego. Bagażnik Aurisa III jest śmiesznie mały, zmniejszony zarówno przez zestaw akumulatorów trakcyjnych, jak i akumulator rozruchowy. Rozplanowanie całości wygląda jakby… nikt niczego nie rozplanował, tylko wrzucił wszystko jak popadło. Z drugiej strony, Auris I jest wygodniejszy niż Prius dla pasażerów. Siedzi się wyżej, jak w minivanie. No i ten samochód nie zwraca na siebie uwagi, jest przezroczysty dla sąsiadów. Nikt nie powie „o, ten BOGACZ, on jeździ hybrydą jak jakiś celebryta z Holiłudu”. Pod maską – to samo połączenie benzynowego 1.8 pracującego w cyklu Atkinsona z jednostką elektryczną, jak w Priusie III. Zużycie paliwa też takie samo, tylko wyciszenie gorsze.

Może i wygląda lepiej, może poprawiono co nieco w oprogramowaniu układu hybrydowego. Jest to trudno zauważalne dla zwykłego kierowcy, więc można to pominąć. Nie do pominięcia jest natomiast ciasne i niewygodne wnętrze oraz tablica przyrządów zaprojektowana w sposób zupełnie bezsensowny, jak pionowa ściana wnikająca głęboko do wnętrza. Siedzi się nisko, niemal przygniecionym tą monstrualną deską rozdzielczą. Tak, wiem – jest wersja kombi a w starszej generacji jej zabrakło. Ale to wciąż za mało, moje serce, żeby żyć. Krótkie porównanie: w Aurisie I siedzę na maksymalnie odsuniętym do tyłu fotelu kierowcy i z tyłu wygodnie siedzi dziecko lat 8 w foteliku, nie kopiąc nogami w oparcie mojego fotela. W Aurisie II przy tym samym ustawieniu fotela w ogóle nie miałem jak zamontować dziecka do fotelika. Musiałoby nie mieć nóg.

Skoro już jesteśmy przy szlachtowaniu mniej udanych propozycji hybrydowych, to warto zwrócić uwagę, a właściwie nie zwrócić uwagi na Lexusa CT200h. Nie bardzo rozumiem po co powstał ten samochód. Technicznie jest tożsamy z Aurisem I Hybrid i Priusem III, czyli ma silnik 1.8 + elektryk + e-CVT. Niestety, przestronność i pojemność bagażnika stoją na żenującym poziomie. Wisienką na torcie złych decyzji jest obecność dżojstika na tunelu środkowym, który służy do sterowania kursorem na ekranie centralnym. Spróbujcie jednocześnie skręcać w prawo ruszając kursorem w lewo. Ostatnim nieudanym modelem hybrydowym Toyoty jest Prius+. Teoretycznie siedmioosobowy, w praktyce wsiada max. 5 osób i dwójka dzieci. Bez sensu, należało raczej zrobić hybrydową Previę z nadwoziem bardziej w stylu vana, a nie próbować łączyć niepołączalne.

To najmniejsza hybryda w gamie, ale wcale nie gorsza. Jako jedyna zachowała jeszcze silnik 1.5. Toyota chwali się, że Yaris wsysa zaledwie 3,1 l/100 km. Jeździłem sporo takim Yarisem i bliżej mu do 4,0-4,2 l/100 km, ale to i tak świetny wynik, gdy mowa o miejskim aucie z automatyczną skrzynią biegów. Trudno bowiem porównywać hybrydę z automatem do auta benzynowego czy diesla ze skrzynią ręczną. W hybrydzie nie mamy żadnej możliwości „doboru biegu”. Za zużycie paliwa w stu procentach odpowiada styl wciskania pedału gazu.
Yaris Hybrid jest bardzo rzetelnym, solidnym autem miejskim. Prędkości autostradowe odpadają, ale poza tym właściwie nie ma wad. Tak, wiem, wyje jak się przyspiesza. Po dwóch tygodniach jazdy już tego nie słyszysz. A testy prasowe trwają maksymalnie tydzień.

Auto pełne sprzeczności, bo ma duży silnik benzynowy 3.3 V6+jednostkę elektryczną, więc nie jest mistrzem oszczędności. W mieście zużywa 9-10 litrów paliwa, czyli tyle co porównywalny diesel. Jest jednak zdecydowanie żwawszy i dużo cichszy niż konkurenci, zwykle wyposażeni w diesla 2.0 lub 2.2. Do 100 km/h ten niepozorny SUV potrzebuje 7 sekund z małym „hakiem”.
Auto wydaje się nieduże z zewnątrz, ale w środku zaskakuje przestronnością i obszernym bagażnikiem. Na plus. Na minus zaskakuje za to wyposażeniem, wykończeniem kabiny plastikiem o dyskusyjnej estetyce oraz – co właściwie już tak zaskakujące nie jest – cenami części. W razie gdy oryginalne akumulatory trakcyjne oddadzą ducha, niełatwo będzie kupić używane z demontażu, a nowe kosztują drobne 15 000 zł. Auto premium, to i ceny premium.
Najbardziej niezwykłym elementem RX400h jest napęd 4x4 bez wału napędowego. Tylną oś „dopędza” drugi silnik elektryczny. Potem to rozwiązanie przejęła Toyota RAV4 IV generacji.

Toyota jako hybryda ma tę zaletę, że są już warsztaty, które znają ten układ i potrafią go naprawić. Wkrótce napiszemy o tym więcej. Ale na rynku są jeszcze inne hybrydowe propozycje niż Toyoty i Lexusy.

Z jednej strony wszystko wygląda świetnie, bo jest to uterenowione kombi z napędem 4x4 rozwiązanym podobnie jak w Lexusie. Nie ma wału napędowego, a tylną oś „dopędza” silnik elektryczny. Francuzi swoim sposobem zrobili coś oryginalnego i połączyli hybrydę z dieslem oraz skrzynią zautomatyzowaną. Niby wszystko dobrze, ale całość ze względu na dużą masę i przekombinowany układ napędowy po prostu nie przynosi korzyści w postaci zmniejszonego spalania. Starając się bardzo myśleć o oszczędności, można zejść do 6,5 l/100 km. Ale tyle samo spali wersja 1.6 HDi bez hybrydy. Najsmutniejsze w RXH jest to, że Francuzi szybko zorientowali się, że ten samochód nie ma sensu i już po 2 latach usunęli układ hybrydowy z RXH, pozostawiając wprawdzie uterenowiony charakter, ale kasując silnik elektryczny z tylnej osi. To chyba jedyny przypadek we współczesnej motoryzacji, gdzie samochód hybrydowy został odhybrydowiony.

...oraz wszystkie Hondy z oznaczeniem IMA - Integrated Motor Assist. Insighta napędza benzynowy silnik 1.33 ze skrzynią CVT, ale to zaledwie „miękka hybryda”, gdzie jednostka elektryczna nie ma możliwości napędzać kół. Dlatego też Insight pali tyle, co normalny, oszczędny samochód benzynowy – silnik spalinowy pracuje cały czas, elektryczny ponoć go wspomaga. W normalnej jeździe jest to proces niezauważalny. Zauważyć da się za to mniejszą trwałość zespołu akumulatorów niż w Toyocie. Pomagałem kiedyś czytelnikowi z Pomorza, który jeździł swoim Insightem raz w tygodniu i zimą akumulatory rozładowały się do mniej niż 20% pojemności. Wtedy stają się bezużyteczne i trzeba kupić inne. Nowe kosztują kilkanaście tys. zł, a używane są bardzo trudne do znalezienia.

Z tego wszystkiego płynie dość jednoznaczny wniosek – używana hybryda inna niż Toyota lub Lexus nie ma na razie sensu. Ale spokojnie, bo już na horyzoncie klienci mają alternatywę. Trzeba tylko poczekać jeszcze ze dwa lata, gdy na rynek wtórny trafią używane Hyundaie IONIQ i Kie Niro. Jeździłem obydwoma tymi samochodami i są one prawie tak samo dopracowane jak Toyoty. Różnic jest sporo, przede wszystkim zamiast e-CVT mamy automat dwusprzęgłowy – działa on bardzo przyjemnie, powiedziałbym nawet że lepiej niż e-CVT. Zarówno IONIQ, jak i Niro mogą przemieszczać się korzystając tylko z prądu w akumulatorach przy mniejszych prędkościach. Często nawet można „lecieć na prądzie” dłużej niż w układzie toyotowskim, tyle że koreańskie hybrydy potrzebują dłuższego czasu na nagrzanie się i jeśli ktoś używa ich tylko na krótkich dystansach, nie odczuje większych korzyści ze zmniejszonego spalania. Ale tego typu układ świetnie sprawdzi się w taksówce. Codziennie widzę IONIQ-i w barwach korporacji taksówkowej. Spróbuję się takim przejechać.

Po prostu hybrydy są bardziej niezawodne niż diesle i mało palą – to jedyne ich zalety w naszych realiach.