Prawie 10 tys. zł podatku za stare auto rocznie. To wzór, który płynie z zagranicy

Dla szybkiego wstępu: prawidłowym określeniem dla nowego podatku jest raczej "podatek od samochodów spalinowych", spotykany dość powszechnie w krajach europejskich, a także przewijający się w mediach od kilku lat. Przyczyna tego przewijania jest dość prosta - jest to jedno z działań, na które godziny się, a raczej rząd, w ramach KPO (Krajowy Plan Odbudowy) i w końcu musi nadejść moment, kiedy nowa opłata wejdzie w życie.

Jak podaje m.in. Rzeczpospolita, już w 2024 r. pojawi się konieczność uiszczenia jednorazowej opłaty zależnej od normy Euro, natomiast dwa lata później opłata ta przyjmie formę cykliczną.

Szczegółów na temat tego, jak obliczana będzie wysokość tego podatku i ile może on wynieść - póki co brak. Dlatego można zerknąć na to, jak wyglądają podobne daniny w innych krajach europejskich, które taką daninę wprowadziły u siebie już dawno.

Uwaga na wszelki wypadek: kwoty podane są informacyjnie. Można zakładać, że ewentualne podatki będą dostosowane do majętności naszego społeczeństwa i stawek holenderskich czy belgijskich mieć nie będziemy. Można, prawda?

W kraju, w którym wszystko robione jest dobrze, podatek wyliczany jest na okres trzech miesięcy i zależy m.in. od typu pojazdu, rodzaju napędu, emisyjności, paliwa oraz - co jest bardzo rozsądnym rozwiązaniem i skutecznie wpływa na to, co jeździ tam po drogach - masy pojazdu. Wiek zasadniczo nie ma tu nic do rzeczy, podobnie jak pojemność silnika.

Niestety poza tym punktem o wieku i pojemności, nie ma dalej zbyt wielu dobrych informacji. I tak przykładowo samochód z silnikiem diesla, mający masę między 1551 a 1650 kg, będzie objęty podatkiem w wysokości... około 500 euro, czyli około 2300 zł. Nie, nie w skali roku, a w skali trzech miesięcy, więc wynik należy pomnożyć czterokrotnie.

Trudno się w takiej sytuacji dziwić, że holenderskie auta zapchane są miniaturowymi autkami, w przypadku których podatek jest wielokrotnie niższy. Ewentualnie samochodami elektrycznymi, w przypadku których podatek wynosi zero niezależnie od wszystkiego, co prowadzi do zabawnej sytuacji, w której za Golfa w dieslu zapłacisz małą fortunę, a za EQS SUV nic. Za GLE z wtyczką też zapłaci się połowę kwoty "dieslowej".

Logiczne.

Ale na szczęście aż tak źle nie jest, w sumie jest nawet lżej niż w Holandii - przynajmniej pod tym względem.

Przy wyliczaniu podatku uwzględniony jest rok produkcji i rejestracji, emisja CO2, a także moc lub pojemność skokowa silnika. Ostateczna kwota dla wyprodukowanego w 2011 roku diesla 2.0 o mocy 170 KM to około 500 euro, czyli również około 2300 zł, tyle tylko, że za cały rok - nie jak w przypadku Holandii 3 miesiące.

Stawki w tym kraju wyliczane są na różne sposoby, w zależności od tego, kiedy auto zostało zarejestrowane po raz pierwszy. Dla pojazdów sprzed 2008 r. stosuje się do wyliczeń pojemność skokową silnika, dla aut z przedziału 2008-2020 - emisje CO2 według NEDC, natomiast dla tych zarejestrowanych po 2021 r. - to samo, ale według WLTP.

Zakładając "środkowy" przedział, roczna opłata waha się od 120 do nawet... 2400 euro. Przy czym 2400 euro trzeba zapłacić za pojazdy emitujące minimum 226 g CO2 na każdy przejechany kilometr. Diesel z emisją w przedziale 141-115 g kosztowałby rocznie 400 euro - czyli około 2000 zł.

Wybaczcie suchara, oczywiście sam podatek nazywa się Bollo Auto i uwzględnia region kraju, w którym użytkowane będzie auto, moc silnika oraz klasę emisyjności. Układ jest przy tym dość prosty - im starsze i mocniejsze auto, tym więcej trzeba zapłacić za każdego konia mechanicznego albo kilowat. I tak przykładowo samochody z Euro 0 (tak napisali w tabelce) są obciążane opłatą w wysokości 3 euro za każdy kW, natomiast te z normą 4 i wyższą - 2,58 euro.

Podatkiem IUC objęte są nie tylko samochody, ale też prywatne jachty i samoloty, ale może skupmy się na tych pierwszych.

Wysokość stawki ustala się na podstawie jego przynależności do jednej z siedmiu kategorii. Najniższa (oznaczeniowo) klasa to samochody o masie do 2500 kg, zarejestrowane pomiędzy 1981 a 2007, potem są auta wyprodukowane po 2007, mające masę do 2500 kg i z maksymalnie 9 miejscami, osobno są też motocykle i podobne oraz jachty i samoloty. Żeby jednak nie było tak łatwo, wewnątrz odpowiednich klas występuje jeszcze podział ze względu pojemność skokową silnika, roczniki i emisję według NEDC albo WLTP. I wartości z poszczególnych tabelek sumujemy (dla katagorii B - pojemność skokowa i emisja).

Żeby w sumie było jeszcze mniej łatwo, to dla aut zarejestrowanych po 2017 r. przewidziana jest dodatkowa opłata, jeśli emisja wynosi więcej niż 180 g CO2/km, a na to wszystko stosuje się bonusowy mnożnik w zależności od wieku pojazdu. Co ciekawe, im auto nowsze, tym mnożnik większy.

Obstawiam, że właśnie taką drogą pójdziemy, bo jest najbardziej skomplikowana, generuje najwięcej szans na pomyłkę i najwięcej nowych stanowisk w urzędach.

Pewnie może, o ile odpowiednio dobierze się narzędzia do celu, który chce się osiągnąć - co widać chociażby po holenderskich uliczkach obstawionych autami segmentu B, zamiast kombi segmentu D, jak ma to miejsce u nas, dzięki czemu, uwaga, mieści się tam po prostu w jednym miejscu więcej samochodów.

Pytanie tylko, czy mamy jakiś faktyczny plan, czy po prostu podpisaliśmy, co nam podsunięto, a resztę się jakoś wymyśli.