Tak jeździ Opel Grandland X Hybrid4. Ma 300 KM i wbija w fotel, ale to nie jest OPC

Cztery loty w ciągu jednego dnia - tyle potrzebowałem, by przejechać się opisywanym samochodem. Najpierw z Warszawy do Amsterdamu, a potem na „Euro Airport”, czyli na lotnisko na trójstyku granic Niemiec, Francji i Szwajcarii, obok Bazylei. A później z powrotem, tą samą drogą. Przy drugim lądowaniu potwornie mnie wytrzęsło. Silny wiatr sprawił, że po lądowaniu niektórzy poczuli ulgę i zaczęli klaskać. Nie, nie byli Polakami.

Mimo wszystko, lubię latać. Nadal jestem pod wrażeniem, jak mały zrobił się świat, odkąd upowszechniono loty pasażerskie. Ale cztery jednego dnia to chyba za dużo. Wcale nie chodzi mi o to, że wstałem po 3, a w domu byłem o 1. następnego dnia (i po drodze odwiedziłem cztery kraje). Problem jest inny.

W dzisiejszych czasach, latanie staje się niemodne. Coraz więcej mówi się o ochronie klimatu - a samoloty emitujące sporo CO2 nie są specjalnie eko. Pikanterii dodaje fakt, że leciałem przetestować samochód, który „eko” już ma być. To hybryda plug-in.

Jaki jest klasyczny Grandland X, wiadomo od trzech lat. Niektórzy powiedzą, że „zwyczajny”, inni – że „generyczny”. Rynek jest pełny crossoverów i SUV-ów tej wielkości (czyli mierzących nieco mniej niż 4,5 m). Opel do tej pory niczym się spośród nich nie wyróżniał. Teraz zaczął, bo wersja Hybrid4 ma 300 KM.

Do pary z silnikiem elektrycznym (113 KM) dobrano tu jednostkę benzynową 1.6T o mocy 200 KM. Dzięki „elektrykowi” napędzana jest tylna oś, więc to jedyny Grandland w ofercie, o którym można powiedzieć, że ma 4x4. Według danych technicznych, zasięg w trybie wyłącznie elektrycznym wynosi 59 km.

Gdy wsiadłem do testowego egzemplarza, był w pełni naładowany. Zasięg? Niestety, mniejszy niż deklarowany. Dokładniej – 36 km (nie było mrozu).

Manewry na parkingu i wyjazd z okolic lotniska wykonałem w trybie elektrycznym. Przejechałem 2 km, zasięg zmalał właśnie o tyle. Miło, płynnie, cicho. Gdy wyjechałem na autostradę, przełączyłem Grandlanda w tryb, w którym większość egzemplarzy przejedzie większość swojego życia. Czyli w hybrydowy.

50 kilometrów dalej, po jeździe po autostradzie i po górach, zasięg „elektryka” wynosił 0. Grandland X nadal był jednak pełnoprawną hybrydą. Dodatkowy silnik wspomagał go przy przyspieszaniu i na śliskiej nawierzchni, dołączając tylną oś. I bardzo dobrze, bo…

300 KM już brzmi nieźle i sprawia, że ten SUV staje się jednym z najmocniejszych Opli w historii (więcej mocy miała chyba tylko Insignia OPC… a przynajmniej tylko ona przyszła mi teraz do głowy. Lotus Omega się nie liczy). Ale oprócz mocy, ważny jest jeszcze moment obrotowy. Tutaj to aż 520 Nm.

Nie spodziewałem się, że pisząc o Oplu z podniesionym nadwoziem, do głowy przyjdą mi takie sformułowania jak „brutalnie wciska w fotel” albo „przyspiesza z wielką siłą, od początku do końca”. Ale tak właśnie było. Muszę przyznać, że kilka razy, wciskając gaz, szeroko się uśmiechnąłem. No i wypadałoby podać jeszcze przyspieszenie do 100 km/h. To 6,1 s. Nieźle. A reakcja na gaz jest natychmiastowa.

Przy mocnym przyspieszaniu czuć szarpanie. Skrzynia biegów (ośmiobiegowy automat) czasami się gubi. Dodajmy do tego wycie silnika spalinowego. Przy tym akapicie, zamiast o „brutalnym przyspieszaniu” wolę wspomnieć o „lekkim chaosie”.

Złe wrażenie zaciera się jednak na zakrętach. Grandland Hybrid ma niżej umieszczony środek ciężkości od wersji benzynowych. Mimo że nie jest lekki (waży aż o 375 kg więcej niż bazowa odmiana), prowadzi się nieźle i stabilnie. Napęd na cztery koła pomaga. Doceniłem to, gdy zaczął padać śnieg i zrobiło się ślisko. Gdyby ktoś kazał mi wskazać wymarzony samochód na szybką wycieczkę w Alpy, pewnie postawiłbym jednak na coś innego… ale gdybym już miał wybierać z gamy Opla, hybrydowy Grandland miałby duże szanse.

W trybie hybrydowym, z naładowanym silnikiem elektrycznym – równe 5 litrów na sto kilometrów w cyklu mieszanym (sporo jazdy po górach). Na pewno da się zużyć mniej. Spróbuję, gdy dostanę to auto na dłużej.

Gdy „elektryk” się rozładował i włączał się rzadziej, średnie spalanie wyniosło 7,5 litra.

Czy da się doładowywać silnik elektryczny w czasie jazdy? Teoretycznie, można przełączyć skrzynię biegów w tryb „B”, w którym samochód mocno odzyskuje energię i zwalnia po zdjęciu nogi z gazu. W praktyce, taka jazda nie zaowocowała wzrostem zasięgu.

Ładowanie z klasycznego gniazda trwa 7-8 godzin. Jeśli macie w okolicy szybką ładowarkę, będziecie musieli znaleźć sobie zajęcie na trochę mniej niż dwie godziny.

Może mieć czarną maskę – to już spora różnica! Jeśli z nostalgią wspominacie tuning w stylu „Szybkich i wściekłych”, pewnie ta opcja wam się spodoba.

Oprócz tego, różnicę łatwo przewidzieć. W ramach elektryfikacji, trochę ucierpiał bagażnik. Ma 380 litrów, a „benzynowa” pojemność to 514. Miejsca z tyłu jest za to tyle samo. Czyli wystarczająco.

W całej reszcie, Grandland X jest taki, jak wcześniej. Poprawny. Ma proste w obsłudze i mało efektowne wnętrze (chcesz gadżetów? Pędź po bliźniaczego konstrukcyjnie Peugeota 3008). Przyzwoicie go wykończono. Nie chwyta za serce.

Jeśli po przeczytaniu tego tekstu zacząłeś marzyć o hybrydowym Grandlandzie, przygotuj przynajmniej 162 850 zł. Ale za tyle dostaniesz wersję o mocy 224 KM, z napędem tylko na przód.

Za taki samochód, jak opisywany, należy zapłacić od 194 450 zł do 203 950 zł – w zależności od wersji wyposażenia. Warto szarpnąć się na droższą odmianę, bo ma m.in. reflektory LED i kamerę cofania. Nawet pakiet z czarną maską jest w niej tańszy (1200, a nie 3500 zł). A kwestię tego, czy w ogóle warto wydać 200 tysięcy na Opla, pozostawię już waszym sumieniom i portfelom.

Co konkuruje z Grandlandem? Przede wszystkim Peugeot 3008 i Citroen C5 Aircross z tym samym układem napędowym. Co wybrać? To kwestia gustu, choć Citroen punktuje trochę niższą ceną. Do peletonu za chwilę dołączy jeszcze 306-konna hybryda plug-in na bazie Toyoty RAV4 i to będzie bardzo groźny rywal.

A co konkurencją dla Opla nie jest? Na pewno wszelkie benzynowe, „sportowe” SUV-y, w rodzaju BMW X2, Mini Countrymana JCW czy Volkswagena T-Roca R. Mają podobną moc, ale kompletnie inny charakter.

Wgniata w fotel i jest szybki, ale niezbyt sportowy. Nie rzuca się w oczy (zwłaszcza gdy zamówimy maskę w kolorze nadwozia). Nie ma agresywnych poszerzeń ani kontrastowych wykończeń we wnętrzu. Nikt nie próbował go doprawić na ostro, co w 2020 roku może być zaskoczeniem. Dobrze, że nie nazwano tej wersji „OPC”.

A czy jest dobry? Tak, choć mógłby działać płynniej. Czekam, aż pojeżdżę nim w „codziennych” warunkach, bo dopiero wtedy będę mógł ocenić, czy rzeczywiście potrafi być oszczędny. I ekologiczny… bardziej niż cztery loty jednego dnia.